取自蘭陽博物館，2021年，《宜蘭線鐵道興建歷程調查計畫成果報告書》

日治時期引進軌道建設，先建立以人力推行的輕便車道系統， 連接蘭陽平原上的主要聚落，1924（大正 13） 年 12 月 1 日，宜蘭線全線通車營運。此後，宜蘭線鐵道成為宜蘭人最主要的交通設施。
宜蘭線鐵道全通迄今，將屆百年，但其興建歷程卻仍乏人探究。是故，宜蘭縣立蘭陽博物館於2021年委託佛光大學蔡明志教授辦理「宜蘭線鐵道興建歷程調查計畫」，希望藉由史料文獻的蒐集，考掘宜蘭線鐵道的規劃與執行歷程。

鐵道部運輸課長白勢黎吉則在《臺灣日日新報》發表「宜蘭線之效果」一文提到：[1]

蘭陽三郡之人口。屈指可待。所謂宜蘭鐵道。本月三十日。見全線之開通。十二月一日始開始一般營業。鐵道部依例招待基隆及關係地方之重要人士。請其試乘。且簡單舉開通式。披露開業。蘭陽之人士。亦盛開祝宴。以迎是等來賓。鐵道部與蘭陽人士。不勝同慶。在此機會。記宜蘭線之效果。以明祝賀滿悅之故。信正吾人之信也。所稱為宜蘭線者。即自八堵驛起。至蘇澳港止。延長五十九哩之鐵道。列車因專自基隆驛出。復返基隆驛。現時在八堵基隆兩驛間。縱貫本線而外。別有宜蘭線專用之線路。故基隆蘇澳間直稱為宜蘭線。亦無所妨。或為合理的。亦未可知。該鐵道工事開辨之際。北部自八堵。南自蘇澳港。至今二者各別為運轉。有此關係。北部稱為瑞芳線。南部稱為宜蘭線。自今日南北相連。全部改稱宜蘭線。是雖無大實益。然名稱已於蘭陽人士。與以好感。關於工事之事。享有適當之人詳述之。茲極記其大概。八堵方面。所謂瑞芳線之部分。大正六年十一月二十二日起工。同八年五月五日。八堵瑞芳間開業。以後竣工部分。逐次開業。又南部方面。即所謂宜蘭線。大正六年十二月一日起工。同八年。三月二十三日。蘇澳宜蘭間。十四里竣功開業。次至大里止。逐次延長。遂見全線落成。此間經年累月。前後八年。正味七年。決非短時日。當初之計畫。豫定約五年間。途中為中部海岸線事。急於竣成。人力為奪。為歐洲大戰。物價及勞銀騰貴。更正豫算。又有三貂嶺及艸嶺隧道。工事艱難。迂徐曲折。延之又延。該鐵道建設費約千二百萬圓。延長五十九哩。置此二十有三。就中三貂嶺與艸嶺兩隧道。為驛線之名物。前者延長六千六十二尺。後者七千百二尺餘。為日本最珍最長者。就線路通過。沿線之模樣。紹介其大體。則宜蘭線。自縱貫線八堵線。左分遡基隆川而行。出入數處之隧道。此間風光明媚。多與內地同其趣。經瑞芳線。通三貂嶺之大嶺道。到頂雙溪。是屬新開業之線路部分。沿双溪而下。見貢寮澳底之二新驛。至海岸。則見北白川宮殿下御上陸記念碑。遙在其左。至北乃經有名之艸嶺隧道。從前越上下四里之峻嶺。要四時間。今則鐵道一瞬間。已至大里驛。屬既營業部分。鐵路沿奇岩怪石之海岸而走。遙望龜山島。從南而縱走於平野之中。遂達蘇澳之港。是則世人之所知也。

回顧鐵道未成以前。宜蘭方面與基北地方。交通機關狀態。自基隆從陸路赴宜蘭。在該地義重橋邊乘臺車。途次。藉捲揚器之力。以至瑞芳街。自是處徒步或乘轎。然轎夫之工資。要索頗多。坂路崎嶇。倏上倏下。山風倒吹。轎體動搖。頗形險象。遇雨則轎窓盡閉。蟄居其中。不見外物。途次。幾經休息。苦越三貂嶺與草嶺。費八時間。乃至大里。再乘輕便車約二十里。臀肉俱痛。自基隆至宜蘭行程一日。然往往宿於頂双溪。該處旅館極粗陋。殊為不快。然實無可如何。由海路。自基隆乘船約半日。乃抵蘇澳。然經基隆鼻與三貂角。船體動搖。不慣坐船者。頗見其難。至蘇澳。欲上陸。雖不如花蓮港與臺東之苦。然亦非樂也。自蘇澳至宜蘭。約十五哩。須乘首推臺車乃得到。此情此景。大概人能知之。其不安不快。與氣候關係。姑且弗論。只就時間費用二點。鐵道現在。與鐵道以前。二者比較。在數字的。可知鐵道之效果。就基隆宜蘭間之旅行。通常狀態比較之。有如下。鐵道以前之陸行。基隆瑞芳間。臺車賃四十四錢。約三時間。瑞芳大里間。轎賃八圓五十錢。約八時間。大里宜蘭間。臺車賃一圓十九錢。約四時間。計十圓十三錢。約十五時間。又海路。基隆蘇澳間。汽船賃三圓八十錢。約七時間。蘇澳宜蘭間。汽船賃八十四錢。約三時間。計四圓六十四錢。約十時間。依鐵道便。基隆宜蘭間。一圓二十錢。約三時間半。即比以前之陸行。費用約十分之一。時間約五分之一。又與海路比較。費用約四分之一。時間約三分之一。則足矣。以此一事。鐵道之為文明利器。亦可以證矣。況如前記旅行之難易耶。又汽船非每日必有。鐵道則日往復者數次。益為便利。即自十二月一日實施。該線之旅客列車。各區皆片道六回。往復十二回。運轉不斷。自臺北或基隆。有事至宜蘭。十分辨妥。其日即可以反。殊如一日之間。有一回免換車。可以直到宜蘭。從前宜蘭地方。行政與社會上其他萬般事項。勢成孤立。有如別世界。三十日之開通式。由臺北基隆方面。迎多數之來賓。盛舉祝賀會。且至礁溪蘇澳遊覽。得於是日歸北。實有隔世之感。就汽車之運轉觀之。在臺北宜蘭間。僅約六十三哩。恰如臺北苗栗間之六十四哩耳。又基隆宜蘭間。僅有四十九哩半。比基隆新竹間。六十四哩尤近。交通機關之發達。世界縮小。其事實現出。前年制度改正之際。此地方屬臺北州。蓋豫期於今日也。吾人更進一步。欲觀世界縮小之作用。在國民經濟上。其利果至如何程度。據大正十四年度之豫算調查。該年度宜蘭線一里平均通過人員。為三十萬四千九百十一人。此人員之車資。在基隆蘇澳間所支出者。只一圓五十五錢。在鐵道以前。陸行費用。在瑞芳大里間。乘轎。其他徒步。每人亦要平均三圓二十二錢。是每人之差額。有一日七十七錢也。次旅行所要時間。汽車約五時間。陸行約十八時間。其差約十三時間。此時間換算價格。得評價社會之經濟利得。然時間換價。亦非容易算出。假如大正十二年上半期。臺北市內農夫之日給。一日十時間操作。以一日為基礎。換價而觀之。其數實多。蓋國民之財。可得而節約不少也。

此外，地方仕紳盧子安亦在《臺灣日日新報》撰文談論宜蘭線鐵道通車後，對於宜蘭地區產業可能造成的重大影響：[2]

竊謂世界萬國。皆以鐵道為農工商業振興之策。無鐵道。則殖產不便於開拓。工藝不便於經營。貿易不便於輸給。是鐵道之有益於庶政也明矣。

蘭陽三郡。僻處東隅。西有連山峻嶺。東臨無涯汪洋。雖有良田數萬頃。未稱膏腴之區。林產無盡藏。未受棟粱之選。無他交通不便有以致之也。譬如農產。其視中北部之價格。相去懸殊。譬如木材。其視阿里山之聲譽。比較寂寞。若鐵道開通後。則懸殊者均等。寂寞者揚名。當可於指顧間得之。而無不均之患矣。

蓋蘭陽產物。於農產則米。糖。落花生。苧麻為大宗。黍。稷。茶。菓物。三角藺。蔬菜為副物。開墾地有東澳南澳之平野。如南澳千二百餘甲。若任人競爭開墾。俟成功後。始行清丈。為第一之捷法。聞臺北州十三年度。招佃五十戶。每戶給墾地三甲。試驗開墾成績。其給補助金。則帶家族者十圓。有牛者十圓。有耒耜者十圓。具三要素可得三十圓。其用意雖善。尤不及前法為捷。若林產則材木樟腦無盡藏。如太平山檜材。倍於阿里山。故營林局於羅東土場間達太平山。設專用鐵道以與宜蘭線連絡。即如楠木及樟樹造林。將來取材製腦。正未可量。若漁業則沿岸遠淺。均可網獲。殊如蘇澳鰹節及飛魚。武荖坑香魚。頭圍龍蝦。東港蟳鰻。龜山鰮群。又待改良魚獲方法。鑛產則蘇澳大理石。炭酸泉。堪為利用。他如礁溪溫泉。為自然風景。凡此於鐵道開通後。將見此天然寶庫。開拓頻繁。則蘭陽發達當凌駕於西海岸諸市鎮矣。或謂鐵道開通後。蘭陽富力當較前減殺。即住民流於奢侈。不能如前保有千租萬租之多者。噫此特知其一而不知其二。夫鐵道開通。則蘭陽物產便於轉輸。地方貨物便於仰給。北與基隆臺北交通。南與花蓮港臺東聯絡。貿易因而繁盛。商務因而振興。商務興矣。則蘭陽之農業林業工業鑛葉漁業。開拓必力。而產業益。如是則地方之富足可期。西哲有云。鐵道者有神通力之拓殖者也。汽笛者文明之鼓吹者也。善哉言乎。蘭陽地方之富足。實專於此鐵道開通是賴。不觀羅東街之製材場。舂米所。各工場林立如雨後笋。非賴鐵道之力乎。吾知蘭陽地方。於鐵道開通後。其產業之振興發達。當不知其幸福更何如也。然吾人對此又有希望焉。夫鐵道開通後。於蘭陽尚有三要素之大急務。其一為農事改良。如米種蔗種之改良選擇。十分施肥。十分乾燥貯藏。十分設備排水。以實行耕地整理。其二為河川整理。現今田園總面積。有二萬五千餘甲。而園得其三分之一。苟於濁水溪。小南澳溪。武荖坑溪等。施行治水之護岸工事。可得增加耕地一萬甲。其三為山地利用。現雖有多少造林。而栽培茶樹。植種鳳梨。或其他雜作。十分可以經營。是開通鐵道。蘭陽產物之盛。非專賴於該地方人士。及當局者之三致意焉不為功。

宜蘭線鐵道營業後第一日12月1日，向宜蘭方面輸送的第一回列車載運洋灰（水泥セメント）30噸、過磷酸肥料50噸、鹽魚30噸，共110噸，以11輛車載運；第二回列車則有200噸。2日運往宜蘭的雜貨，停滯在基隆鐵道上屋的貨物450噸等待運送；3日則繼續運送三井經理繳納台北州農會的大豆粕300噸，為宜蘭各地之卸貨。宜蘭各驛則運出米35車。至於1日從基隆乘車到宜蘭各驛的乘客則有239名。[3]但從各地搭乘火車而來到宜蘭驛者，12月1日在宜蘭驛下車者有2600多人，2日更達3400多人，旅館全部客滿，甚至有設被起居於廊下者。[4]

通車近一個月後，蘭陽三郡下各驛之上下車旅客與貨物俱見激增。以宜蘭驛自12月1日到20日統計，客車收入較前年度同期激增5280餘圓，貨物收入增加2370餘圓；上車人數20341人，相較前年同期增加9394人，下車人數21358人，增加10320人。貨物送出雖較前年度減少221噸，但輸入貨物卻激增1480噸，較前年度增加923噸。[5]

至於為了宜蘭線鐵道而在1919（大正8）年1月設置的鐵道部宜蘭出張所，則在1924（大正13）年11月30日舉行全通式後廢止。[6]

森重秋陽《臺灣交通小史》對宜蘭線鐵道的興建歷程做了簡要的描繪。[7]就宜蘭線在頭圍蘇澳間的建設而言，是與臺東線同時規劃，但因預算上的考量先築設臺東線。後來因臺灣總督府理蕃事業有成，臺東線鐵道又順利鋪設，故鋪設宜蘭線鐵道的輿情大增。依1914（大正3）年6月先期調查的路線在施工上有所困難，故改由以縱貫線八堵為起點，經四腳亭、瑞芳、雙溪，從東海岸之大里出來，經頭圍、宜蘭、羅東到蘇澳的路線。

宜蘭線的鋪設先後次序，原先是在1915（大正4）年7月提出八堵瑞芳間3年度175萬圓的計畫，其主要原因在於此路線經過臺灣最主要的煤礦產地，先行鋪設通車將有助於增加煤炭產量與降低成本。但因預算考量而未成。

宜蘭線鐵道原先規劃7個年度共968萬4千餘圓的預算，但因預算關係，調整至5個年度總經費707萬3878圓，1916（大正5）年7月向臺灣總督府提出申請並獲採納，於1916年向第三十八議會提出，但因該次議會解散，故遲至1917（大正6）年第三十九議會方經兩院無異議通過，開始宜蘭線鐵道的鋪設。

1917年10月，先分別在宜蘭與瑞芳建設事務所，並自1917年12月1日起，從南北兩端分別開始進行蘇澳宜蘭間與八堵猴硐間的工事。工事大抵依照進度，南端蘇澳宜蘭間在1919（大正8）年3月開通，接著進行宜蘭頭圍間工事，並在1919年11月竣工開通；北端的八堵猴硐間鐵道在1919年4月竣工，5月八堵瑞芳間開通，因此八堵猴硐間開始運輸營業。

1919年受第一次世界大戰後物價騰昂影響，挪用了1921年度的部分預算。1920年4月礁溪頭圍間、10月頭圍大里間開通，蘇澳至大里間竣工。北端則主要進行猴硐三貂嶺間的隧道工程，以及後續著名的草嶺隧道工事。因工事年限有延長三年之需，故調整為自1917年至1924年八個年度的經費總額1254萬4546圓。1922年5月猴硐三貂嶺間開通，9月三貂嶺武丹坑間開通，1923年10月武丹坑雙溪間開通；（森重秋陽，1943：101）最困難的草嶺隧道則在1924年12月完成，雙溪大里間開始運輸營業，宜蘭線鐵道亦全線開通。

其中，草嶺隧道與三貂嶺隧道分居當時台灣已完成隧道（長度）之第6位與第10位：草嶺隧道工費154萬餘圓，費時2年10個月；三貂嶺隧道工費136萬餘圓，費時2年3個月。全線工程費用：監督費66萬餘圓，用地費83萬餘圓，土木費220萬餘圓，橋梁費100萬餘圓，隧道費330萬餘圓，軌道費185萬餘圓，諸建物費66萬餘圓，運搬費69萬圓，總經費1263萬餘圓。鐵軌的築造，草嶺以北採與縱貫線相同的本構造，以南則用輕軌條，橋梁以木造為主，因為運用宜蘭產的木材可以節省建設費用，並加速南半段的完成。（森重秋陽，1943：102）

綜言之，相較於臺灣其他鐵道，宜蘭線鐵道完成時最為獨特之處有二：最長水平區間，在二結冬山間，達2哩50鎖（4.227公里）；最長隧道為澳底大里間的草嶺隧道，達7107.5呎（2166.37公尺）。[8]宜蘭線最長的濁水溪橋樑則長達2255呎（687.32公尺），次於下淡水溪橋樑的5007呎（1526.13公尺）、下大甲溪橋樑的3980呎（1213.10公尺）、濁水溪橋樑的3126呎（952.80公尺）與曾文溪橋樑的2329呎（709.88公尺）。[9]另外，宜蘭線在宜蘭端也配置了2位囑託醫：一位駐在頭圍，負責大里頭圍區間；另一位配置在宜蘭，負責礁溪蘇

[1]《臺灣日日新報》，1924年11月25日2版，〈八年にて成りたる　宜蘭線の效果（一）　八堵より蘇澳に到る　延長五十九哩經費千二百萬圓〉；1924年12月2日4版，〈宜蘭線之效果（二）〉。

[2]《臺灣日日新報》，1924年11月30日4版，〈鐵道開通後之蘭陽產業〉。

[3]《臺灣日日新報》，1924年12月3日2版，〈宜蘭鐵道の初荷〉；1924年12月4日4版，〈宜蘭鐵道之初貨〉。

[4]《臺灣日日新報》，1924年12月3日4版，〈開通式之續報〉。

[5]《臺灣日日新報》，1924年12月29日4版，〈各驛增收〉。

[6]《臺灣日日新報》，1924年12月3日1版，〈宜蘭出張所廢止〉；1924年12月4日4版，〈宜蘭出張所廢止〉。

[7]森重秋陽（1943），《臺灣交通小史》，頁99-102。臺北市：臺灣交通協會。

[8]臺灣總督府交通局鐵道部，《臺灣鐵道要覽》，昭和四年三月，頁7。

[9]臺灣總督府交通局鐵道部，《臺灣鐵道要覽》，昭和四年三月，頁8-9。