取自蘭陽博物館，2021年，《宜蘭線鐵道興建歷程調查計畫成果報告書》

鐵道者，文明之血管也。汽笛者，文明之合圖也。[1]

日人來台殖民統治之初，在交通政策上即有「圓周鐵道」（環島鐵路）的想法。1908（明治41）年基隆高雄間的縱貫線全通，其後再延伸至屏東；東部則先開闢花蓮港至玉里的臺東鐵道，在1917（大正6）年全線通車。臺東鐵道乃是利用臺東製糖株式會社的軌道，屬於窄軌之手押軌道，與其他鐵道軌距不同。為了更進一步實現圓周鐵道的理想，接續規劃了基隆蘇澳間的宜蘭線鐵道，以及屏東枋寮間的枋寮線鐵道。兩條新設鐵道的總預算達五年2千萬圓，在第三十八議會提出，但該議會解散，故遲至第三十九議會方通過。（森重秋陽，1943：98）

但宜蘭線鐵道的興闢路線，最初即擬採後來實際興築的路線，但因會遭遇高山而須開鑿隧道，即「草嶺隧道」，在日治初期的工程技術尚無法達成。因此，在1906（明治39）年左右，即計畫更改路線，改由臺北車站往南經新店、烏來進入山區後，再東折經福山下到員山後，抵達宜蘭。

宜蘭線鐵道的先期調查與路線測量，自1906年5月21日開始，至1907（明治40）年2月27日完成，歷283日。路線長度，台北宜蘭間52哩（83.686公里），宜蘭蘇澳間14哩（22.531公里），合計66哩（106.217公里）。[2]因頗困難，故投3萬圓經費為之。其調查時間約8個月，所需人力約30名。其最高之地約2千呎（609.6公尺），而在台北宜蘭間不過50哩（80.467公里）的距離，估計約需開鑿34或35處隧道，隧道總長約6.5哩（10.461公里）。開築完成將便利臺北宜蘭間之交通，對於宜蘭平原與開拓蕃地都將大有助益。[3]實際上的調查施行，則在5月中旬開始測量，鐵道部派遣了1名技師、5名技手、日本籍工夫12名，另依需要雇用臺灣籍工人。[4]宜蘭線鐵道之路線，乃採用宜蘭到屈尺龜山之橫斷隘線。因此段路線仍屬蕃地，理蕃又尚未完成，故除需大量人力外，亦須仰賴警察協助監督人夫、接濟糧食、警護要務等。[5]鐵道部最後選派1名技師[6]、4名技手與數名助手開始測量預定路線，在1906年5月20日開始測量工作。[7] 

時至1906年7月，縱貫鐵路工事已即將完成，僅伯公坑葫蘆墩間因有濁水大甲兩座大鐵橋未完成。部分完成鐵道已開始營運，營業成績日佳，除客運外，貨物運輸更是大量增加，使各地物產得藉鐵道之便供應遠近需要。此外，為了拓殖臺灣東部，增進公眾利益，也開始籌劃宜蘭鐵道。[8]

一般鐵道路線的測量有三個步驟。首先是概測，即踏查，選取線路通過之處；其次是豫（預）測，若有比較線之時，會測量二線或三線。最後則是實測，就數線的得失加以比較研究，選擇最優良的一條路線進行更為細緻的測量，並探查如何營建隧道橋樑等土木工事。此次宜蘭線鐵道路線之測量，雖屬第二階段之豫測，但實際上兼有實測的精密程度。至於測量隊的組成分成四組。第一組為中心線測量組，也負責線路的踏查與選定；第二組為中心高低測量組，負責既定線路縱斷面的測量；第三組為橫斷面測量組，與第二組合作，測量橫斷面；第四組為地形測量組，測量基線之田圃、河流、山斜、溪谷等之地形。各組各設一位主任。所有人員，日本工夫及人夫17、8名，本島人約35-40名。[9]

宜蘭線鐵道測量原欲利用不久前完成在新店南方之隘勇線，亦即自屈尺龜山右側進入，將宇萊〔ウライ，烏來〕社納入線內，桶後溪之蚋芽社〔ラハウ，蚋夏、吶哮、信賢〕在隘勇線左側遠處，再橫渡新店溪之上游樟樹溪〔烏來信賢部落附近〕，沿溪而上，再到紅柴山山脈〔宜蘭員山與新北新店交界，南勢溪與蘭陽溪之分水嶺，高1139公尺〕之十文字，到達宜蘭天送埤。但後來略為調整路線，擬從景尾〔景美〕至樟樹溪間或在線內或在線外，同樣至紅柴山山脈，最後擬從大湖出，以抵平原。這樣的路線，除欲開拓蕃地，也藉以聯絡宜蘭與臺北兩地之平原。[10]測量前一個多月，自臺北起，經景尾、新店、屈尺、〔新店〕龜山，利用土倉氏出張所的一部分作為駐屯所，測量隊員日間測量，夜間製圖，約在7月上旬進入蕃地宇萊社。[11]8月5日，測量隊已將本部移轉至樟樹溪。但因測量路線部分在隘勇線外，已有隨隊苦力恐遭蕃害而企圖逃走。如原有來自三角湧的苦力12名，僅二三日便離開；自桃園街募集25名，不到兩日全部逃走。因此在測量時，尤須當地警察之保護與警戒。[12]8月下旬，樟樹溪前後之測量已畢，開始踏查樟樹溪、卓倫〔トロソク，？〕區間。[13]9月4日，將測量本部自樟樹溪移轉到第四分遣所，以測量拖泥祿〔トレロク，屯鹿〕至樟樹溪，並向黎毛眼〔リモガン，福山〕逐漸趨近。此地臨南勢溪，斷崖絕壁處甚多，但蕃情靜穩。[14]10月3日已將本部移轉至加蚋毛芝〔カラモチ，卡拉模基，福山附近〕，逐漸到達宜蘭廳與深坑廳之交界處，已逾全線之半。[15]十月底時，本部設於詩叻區〔シラック，時蚋、下盆〕。此時測量隊員與警察隊員各約50名，蓋有小屋6間。[16]根據當時的報導，詩叻，原住民語為「平地」之意。此地為四面環山之一盆地，土地肥沃，尚未有人耕作，未來可能在此地設火車站；[17]此時已有日人稻田綱吉與川瀨辯護士獲官方許可入山開墾。[18]此外，在樟樹溪與桶後溪之交會處有一溫泉，未來可開發為浴場。[19]但台北至烏來間13.5哩（21.726公里）的長度，其坡度達1/50。[20]至1906年11月下旬，深坑廳管內線路已調查完畢，準備轉進宜蘭廳地域。

1906年10月28日至11月6日，鐵道部工務課長新元鹿之助視察鐵道測量線，其自臺北啟程，經屈尺溯南勢溪，過宇萊社、樟樹溪、黎毛眼社與當時測量本部詩蚋；再溯時蚋區溪、經雙連坡（埤）、大湖庄至宜蘭廳所在地，再到宜蘭線預定終點地蘇澳港。歸回臺北過程則經頭圍、大里與基隆，前後約10日。[21] 

1906年調查宜蘭線之路線，是以橫斷中央山脈進入東海岸布設鐵道以開發東部為目的。所謂橫斷鐵道有三。在中部，是由林圮埔上溯濁水溪，經蚊蚊社與丹大社，橫斷中央山脈後，從台東廳的拔仔庄出來，終點為卑南。在北部路線，則是由基隆下暖暖，經瑞芳、牡丹坑後，貫穿蔥嶺，從大里簡出，經頭圍到宜蘭。在南部橫斷線，則是由鳳山開始，過下淡水溪，經阿緱橫斷中央山脈，到卑南。但中部與南部的路線都需跨越高達5-6千呎（1524-1828.8公尺）的高山。而從北部經基隆到蘇澳，工事較易，但此路線與海運並行，且沿線地方均已開發，故不採納。在1906年前後，剛好在深坑廳與宜蘭廳有隘勇線推進，以此為基礎踏查上溯南勢溪到宜蘭的路線。此條路線最高點亦不過2千呎（609.6公尺），被視為是台灣橫斷鐵道最為適當者。[22]

因此，1906年的路線調查後，路線即是以台北蘇澳港為兩端點，長度約50哩（80.467公里）。由台北停車場為起點，在其東邊原練兵場附近分道向南，經頂內埔庄，出深坑廳管內的景尾，在景尾渡船場下方約2、30間（36.36-54.54公尺）之處渡過景尾溪，通過新店街的後面，過新店溪到屈尺。在南北勢溪合流點的下方涉過抵達龜山，經過龜山發電所的近旁，到南勢溪的溪岸。從龜山沿南勢溪約15.5哩（24.945公里），可達深坑宜蘭廳界，分水嶺的高點。這區間本流迂迴曲折，在深山幽谷間流動。本流水面的斜度約55分之1左右。龜山分水嶺間需貫鑿十餘處隧道，在橫越溪流之處約需架設5、6座鐵橋，施工上的困難可想而知。依調查結果，到宜蘭廳管內有兩種路線可以選擇。其一是沿南勢溪通過分水嶺，自破鐺溪出，貫通隘勇線的鞍部松明分遣所附近，到冷水溪，然後逐漸下到宜蘭的平野。其二則是從南勢溪的支流時蚋シラツ溪的溪間，貫通分水嶺，從大祖（粗）溝的上游出，再從三針後山的山麓，沿雙連埤的池邊在山腹迂迴，下至蘭陽平原。在新元技師發表此則新聞時，路線尚未定案。到了宜蘭平野就沒那麼困難，經宜蘭、羅東、冬瓜山到蘇澳港。[23]

此條路線在深坑廳管內幾乎都是黏板岩，開鑿路線與築造隧道會稍有困難；為防止土砂的崩落，也需多處築石垣。但沿線道路土地適合雜木生長，因此臨時橋樑或隧道的支撐材料並不缺乏。在分水嶺以東的宜蘭廳，地質雖雷同，但較易取得黏土製磚。從殖產興業角度來看，在測量時蒐集沿線礦石，大多為硫化鐵；溪間則有些許金礦。由於沿線多為黏板岩與土砂混合而成，或許適合栽植葡萄亦未可知。南勢溪則適合用於水車，土質適合培養桑樹，或許可以進行養蠶試驗，更可用該水力裝設紡絲器械。此外，開墾稻田、植樹製腦均為有利可圖的事業。拳頭母山一帶則可發展森林採伐事業。再者，此路線若能完成，則貨物運搬將大為便利，沿線地方必然吸引經營事業者蜂擁而至。[24]

宜蘭線路線測量能夠順利執行，是因屈尺叭哩沙間橫斷線完成，使得蕃害不再，沿線未來將有富源可以開發[25]。

至1906（明治39）年11月底，宜蘭線鐵道測量隊撤去時蚋區駐屯所，將本部移至宜蘭廳管內大粗坑溪上流溪間，開始測量宜蘭廳方面路線。此段路線是全線中最難測量之所，但測量隊員排除萬難，在12月2日已將本部移設至雙連埤。由雙連埤到蘇澳，地勢平坦，作業較易。[26]1907（明治40）年2月10日至宜蘭，2月18日至羅東，[27]2月27日到終點蘇澳港。[28]

試整理宜蘭線此測量路線之通過地點。自台北停車場分歧，過圓山街道，右轉經陸軍省御用地，過監獄敷地東方，出公館街與公路略並行，至景尾街西方。從渡船場稍下游處，渡景尾溪，往新店街。但因新店市街一面臨新店溪、一面臨山腳，無可設置路線之餘地。因此線路選擇通過新店市街東方的山地，穿一小隧道，出隧道後就立刻渡過新店溪，左轉再過新店溪，沿新店溪支流往伸丈阪。伸丈阪有一長約440間（799.92公尺）、坡度1/50的隧道，出隧道後通過屈尺市街背面的原野，繞過山腳，在發電所前面渡新店溪，穿過發電所背面的山嘴（山腳突出合流的部分），到達龜山。龜山距離台北約9.5哩（15.289公里），海拔230呎餘（70.104公尺）。新店溪有兩條主要支流：北勢溪與南勢溪。北勢溪源自坪林尾，南勢溪則發源於時蚋區的分水嶺，經加蚋毛芝至黎毛眼，與北勢溪合流後再留到冬落、蚋夏、宇萊到龜山。宜蘭線測量路線即沿南勢溪而上。從龜山三次渡過新店溪後，馬上穿過一條長約660間（1199.88公尺）的長隧道，左轉後抵達宇萊社之緩斜地，距台北約13.5哩（21.726公里），最陡坡度約1/50，曲線半徑約15鎖（301.75公尺）。從宇萊社渡支流東勢溪，再過南勢溪，在溪岸山腳右折左轉而進。該處地勢斷崖居多，頗為險惡。宇萊社為橫斷隘勇線及獅仔頭隘勇線之分歧點，其對面有一支流與地名均稱為樟樹溪。此地未來可做為薪炭材、製腦、香菌的產地。[29]

本線到達蚋夏社後，進而過蚋夏監督所的所在地，穿過兩座小隧道後，渡牙冬（ガフトソ，內洞溪）溪與南勢溪本流，貫蚋夏社之山嘴，沿溪流的左岸，右折左曲，迂迴冬落社之山腳，到冬落隘勇監督所的下方，約7百呎（213.36公尺）的溪畔。雖需兩三處小隧道，但地勢較為良好，坡度較緩。在冬落社附近渡南勢溪，沿南勢溪右岸前進約1哩（1.61公里），再渡南勢溪回左岸之山腹，到達舊黎毛眼社之緩斜地。此處需要多座隧道與橋梁，最陡坡度1/40，曲線最小半徑15鎖（301.75公尺）。黎毛眼距台北約22哩（35.41公里），海拔1200呎（365.76公尺），設有橫斷隘勇線總監督所與物品交換所。南勢溪在黎毛眼有三條等大的支流：黎毛眼溪與藉光溪均源自大嵙崁溪分水嶺，另一支流即南勢溪本流，發源於時蚋區之分水嶺，與司馬顏溪合流，經加蚋毛芝社至黎毛眼社，並與前述二支流匯流。本線即沿南勢溪本流往上，過黎毛眼社緩斜地，三支流合流點下渡過本流到右岸，穿過隧道後再渡本流，二次通過右岸山腹，穿二三小隧道，在加蚋毛芝社略下方渡過本流，到達加蚋毛芝監督所前之平地。加蚋毛芝距台北約24哩（38.62公里），海拔1400呎（426.72公尺），坡度1/40，曲線半徑15鎖（301.75公尺）。至此因溪流屈曲無法再沿溪流前進，故貫溪流穿山嘴而進，需築不少橋樑與隧道，以抵達時蚋區。時蚋區距台北27哩（43.452公里），海拔1700呎（518.16公尺）的山間平地，溪流地勢亦較為平緩，土地肥沃，適合耕種。此時已有稻田岡吉在此地經營耕種。時蚋區山頂也有許多檜林。

從時蚋區起需越過陡急的山嘴，到南勢溪源頭，為宜蘭深坑隘勇線界。由此處登山頂，越過中嶺，下到破鐺溪畔，更出濁水溪方面，以與烏帽山線聯絡。自此越過分水嶺，到叭哩沙的平原，路線地勢急峻，經踏查數處選擇較易者，即沿時蚋區溪的支流，越過阿玉山與中嶺山系之相連鞍部以出大粗坑溪之上游，進入宜蘭廳管內。自大粗坑左折，需設多處隧道與橋樑，再右折穿一長大隧道後，即下到雙連坡（雙連埤）之低地。此段地勢險惡，為古來斧斤不到之密林，測量困難。分水嶺距台北29.5哩（47.476公里），海拔2100呎（640.08公尺）。雙連埤與台北相聚33.5哩（53.913公里），海拔1600呎（487.68公尺），地形如膿盆之狀（腎臟形狀），有三個連續之池塘，周圍皆為緩斜之雜林。當時建議利用此池塘，一方得薪炭及多少之建築材料，一方得多開水田，實為開拓最有望之處。[30]

再從雙連埤開始，立左折而出五疊溪（五十溪）之水源，沿該溪流而下，約1.5哩（2.414公里），右折貫一小山嶺，至內城溪之水源，再右折沿一小溪流之右岸，再右折以出大粗坑溪左岸之山腹。向其上流而下，約有2哩（3.219公里），做馬蹄形曲線，以渡本流而移於右岸，右下至2哩（3.219公里）始得抵較為平緩之平地，距離台北約42哩（67.592公里）。接著在大粗坑溪口，立渡濁水溪（應指宜蘭河，當時還是蘭陽溪的支流），左折而經芭荖鬱庄及珍仔滿力庄，到宜蘭街南方約0.5哩（0.805公里）處，略繞回南門外街與東門外街，設宜蘭停車場。其後再自宜蘭停車場向正南續行，約2哩（3.219公里）後渡過濁水溪，通過四結庄的中央，到達羅東之西方。羅東街距離宜蘭約5哩（8.047公里），當時仍只是一小市街，且剛發生數次火災，益陷衰微之境。然該地控叭哩沙平原，為製腦之好地，也是附近物產之集散處，將來大有繁榮之望。出羅東後，迂迴左側渡一小源（溪）（南門川？），通過平坦田圃，到達冬瓜山。冬瓜山距離宜蘭街約8.5哩（13.679公里），再迂迴於左，經田圃與原野，約10哩（16.09公里）處渡過武荖坑，循公路而行，右折左曲，大迂迴於左側，以達蘇澳街。武荖坑雖僅寬約17、18間（30.91-32.72公尺），但水量豐沛，既可提供動力，下游又可通舟楫。蘇澳街東接於海，南控百米坑（白米坑）之野，北有北方澳之山岳突出，地勢甚佳，可避風波，實為東海岸之一良港。即以此為宜蘭線之終點。[31]

1911（明治44）年時，宜蘭線鐵道工事仍未開啟，引起商工界人士的關切。2月7日台北商工會開協議會時，對於基隆宜蘭間開築鐵道本線等事提議應進行調查。[32]《台灣日日新報》在該年10月27日的報導也指出，宜蘭山岳環繞，雖有蘇澳頭圍二港，但依靠海運仍頗困難；若欲開拓台灣東部地方的豐富資源，與其築造蘇澳港，不如先敷設宜蘭至基隆間的鐵道。[33]此外，鐵道部針對原來台北宜蘭間的橫斷鐵道，因布設線路所費不貲，故而中止。但因理蕃事業漸次發展，故橫斷線之路線有新的想法，從屈尺為起點，擬改從角板山為起點，因此派張技師踏勘豫定路線。[34]

時至1912（明治45）年初，鐵道部技師照屋宏說明當時宜蘭的交通狀況為：蘭陽平原較台北平原廣大，也不像台東花蓮港兩地河川亂流，如同「台灣的加賀樣」，物產相當豐富。當時宜蘭廳下唯一交通機關為宜蘭輕鐵，南北連結蘇澳與頭圍，並建立羅東叭哩沙間之支線，是全島輕鐵經營中最為出色者。此外，也已進行建立頭圍至大里簡之間的線路延長計畫，並計畫鋪設羅東至利澤簡間的新路線。海運部分，是由東港到宜蘭羅東，再到冬瓜山附近的貨物，可以戎克船輸送。宜蘭羅東間貨物運輸激增，故也有鋪設複線的計畫。照屋宏也提到，原來計畫的從台北經深坑坪林尾到宜蘭廳的鐵道路線調查，因經費甚高而作罷；近期通過的路線，則是選擇沿基隆川（基隆河）到魚寮仔、過三貂嶺、經頂雙溪溪口附近，越過草嶺到大里簡附近。此時土木局正在沿上述路線在頂雙溪溪口至草嶺、三貂嶺迂迴道路的調查。[35]

1912年2月，木村久太郎（基隆木村鐵工所創辦人，礦業組合木村組經營人，與顏雲年合營久年炭礦，即瑞三礦業）在台灣日日新報上提出了以他一個基隆住民對宜蘭鐵道速成的意見。他提到，宜蘭當時有人口13萬5千人，米產額75萬石，有豐富林產，沿海20哩（32.187公里）有海產物，蘇澳港每年有231萬餘圓的輸出入貨物。而蘇澳大里簡間23哩（37.015公里）的輕鐵，一年乘客有27萬7千餘人，貨物1萬6千4百噸以上，單位哩數乘客僅後於台北廳，但貨物運輸卻敬陪末座，主要即是因為缺少陸上連絡交通機關。相較於蘇澳築港，他也認為應先鋪設基隆宜蘭間之鐵道。[36]

1912年4月時，也有以景尾（景美）為起點，經深坑到宜蘭長約40餘里的輕鐵，以載運台北宜蘭間旅客貨物，以及深坑煤礦。[37]

[1]《臺灣日日新報》，1906年7月7日2版，〈本島鐵道之發展〉。

[2]《臺灣日日新報》，1907年3月13日2版，〈宜蘭鐵道測量（一）當局者談〉；1907年3月14日2版，〈宜蘭鐵道測量（一）當局者談〉。

[3]《臺灣日日新報》，1906年4月18日2版，〈宜蘭鐵道の調查開始〉；1906年4月19日2版，〈調查宜蘭鐵道線路〉。另該報導亦指出，在此之前亦曾從基隆暖暖踏查至宜蘭，該路線雖易施工，但無益於鐵道之發展，故廢而不用。

[4]《臺灣日日新報》，1906年5月6日2版，〈宜蘭鐵道線調查〉；1906年5月8日2版，〈調查宜蘭鐵道線〉。

[5]《臺灣日日新報》，1906年5月9日2版，〈宜蘭鐵道の測量〉；1906年5月10日2版，〈測量宜蘭鐵道〉。

[6]即笠野英三，1906-07年間任鐵道部工務課技師，此期間任宜蘭線鐵道測量主任。技手有岩田五郎與坂口亮。

[7]《臺灣日日新報》，1906年5月12日2版，〈宜蘭鐵道の測量線〉；1906年5月13日2版，〈測量宜蘭鐵道線〉。

[8]《臺灣日日新報》，1906年7月7日2版，〈本島鐵道之發展〉；1906年10月17日2版，〈中南部の鐵道乘客〉。

[9]《臺灣日日新報》，1907年3月13日2版，〈宜蘭鐵道測量（一）當局者談〉；1907年3月14日2版，〈宜蘭鐵道測量（一）當局者談〉。

[10]《臺灣日日新報》，1906年5月12日2版，〈宜蘭鐵道の測量線〉；1906年5月13日2版，〈測量宜蘭鐵道線〉。

[11]《臺灣日日新報》，1906年7月3日2版，〈宜蘭鐵道工事〉；1906年7月5日2版，〈宜蘭鐵道工程〉；《臺灣日日新報》，1906年7月12日2版，〈宜蘭鐵道測量進程〉；《臺灣日日新報》，1906年7月13日2版，〈測量宜蘭鐵道之進程〉。

[12]《臺灣日日新報》，1906年8月10日2版，〈宜蘭鐵道測量進程〉；1906年8月11日2版，〈宜蘭鐵道測量進程〉。

[13]《臺灣日日新報》，1906年8月24日2版，〈宜蘭鐵道測量狀況〉；1906年8月25日2版，〈宜蘭鐵道測量狀況〉。

[14]《臺灣日日新報》，1906年9月22日2版，〈宜蘭鐵道測量狀況〉；1906年9月23日2版，〈宜蘭鐵道測量狀況〉；1906年10月17日2版，〈宜蘭鐵道測量部隊の經過〉；1906年10月19日2版，〈宜蘭鐵道測量部隊〉。

[15]《臺灣日日新報》，1906年10月7日2版，〈宜蘭鐵道測量進程〉；1906年10月9日2版，〈宜蘭鐵道測量進程〉。

[16]《臺灣日日新報》，1906年10月30日2版，〈宜蘭鐵道測量〉；1906年10月31日2版，〈測量宜蘭鐵道〉。

[17]《臺灣日日新報》，1906年11月8日？版，〈詩叻區消息〉。

[18]《臺灣日日新報》，1906年10月13日？版，〈開拓深坑蕃地〉。

[19]《臺灣日日新報》，1906年5月12日2版，〈宜蘭鐵道の測量線〉；1906年5月13日2版，〈測量宜蘭鐵道線〉。

[20]《臺灣日日新報》，1906年7月3日2版，〈宜蘭鐵道工事〉；1906年7月5日2版，〈宜蘭鐵道工程〉。

[21]《臺灣日日新報》，1906年11月9日3版，〈視察宜蘭線〉。

[22]《臺灣日日新報》，1906年11月10日2版，〈宜蘭鐵道に就て（上）（新元技師談片）〉；1906年11月11日3版，〈宜蘭鐵道所關（上）〉。

[23]《臺灣日日新報》，1906年11月11日2版，〈宜蘭鐵道に就て（中）（新元技師談片）〉。

[24]《臺灣日日新報》，1906年11月14日2版，〈宜蘭鐵道に就て（下）（新元技師談片）〉；1906年11月15日3版，〈宜蘭鐵道踏查（新元技師塵談）〉。

[25]《臺灣日日新報》，1906年12月4日2版，〈橫斷線效果及鐵道〉。

[26]《臺灣日日新報》，1906年12月5日3版，〈宜蘭鐵道測量隊近況〉；1906年12月11日2版，〈測量隊本部進轉〉。

[27]《臺灣日日新報》，1907年2月22日2版，〈宜蘭鐵道測量隊進轉〉；1907年2月24日3版，〈宜蘭鐵道測量隊進轉〉。

[28]《臺灣日日新報》，1907年3月13日2版，〈宜蘭鐵道測量（一）（當局者談）〉；1907年3月14日2版，〈宜蘭鐵道測量（一）當局者談〉。

[29]《臺灣日日新報》，1907年3月15日2版，〈宜蘭鐵道測量（二）（當局者談）〉；1907年3月16日2版，〈宜蘭鐵道測量（二）當局者談〉。

[30]《臺灣日日新報》，1907年3月16日2版，〈宜蘭鐵道測量（三）（當局者談）〉；1907年3月17日2版，〈宜蘭鐵道測量（三）當局者談〉。

[31]《臺灣日日新報》，1907年3月19日2版，〈宜蘭鐵道測量（四）（當局者談）〉；1907年3月20日2版，〈宜蘭鐵道測量（四）當局者談〉。

[32]《臺灣日日新報》，1911年2月7日5版，〈臺北商工會の調查〉；1911年2月8日2版，〈商工會之調查〉。

[33]《臺灣日日新報》，1911年10月24日5版，〈宜蘭物資と交通〉；1911年10月27日2版，〈宜蘭物資及交通〉。

[34]《臺灣日日新報》，1911年6月10日2版，〈將設橫斷鐵道〉；1911年8月28日2版，〈調查宜蘭橫斷線〉。

[35]《臺灣日日新報》，1912年1月1日2版，〈宜蘭廳下の交通〉。

[36]《臺灣日日新報》，1912年2月6日2版，〈宜蘭鐵道速成私見（木村久太郎氏談）〉；1912年2月7日2版，〈宜蘭鐵道速成私見（續）（木村久太郎氏談）〉。

[37]《臺灣日日新報》，1912年4月17日4版，〈景宜籌布輕鐵〉。