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-蘭陽博物館節錄自《石港春帆話蘭陽—烏石港正口200年調查研究成果報告書》 第30-33頁

第191期-2026年08月

4-2、日治時期的東港

濁水溪（今名蘭陽溪）把宜蘭平原分為溪北和溪南，而且溪北、溪南都各有河川流經各地，溪北的河川叫做西勢大溪，沿著海岸沙丘往北流，最後於頭圍出海，出海口為烏石港。而溪南的「清水溪，末流與濁水合」，其出海口即是東港。[58]

清水溪（日治時期定名羅東溪，戰後改名冬山河）的出海口，與濁水溪匯合，形成一個港口。由於清水溪河道流經溪南噶瑪蘭大社加禮宛社，所以一般又稱之為加禮遠港。

蘭陽平原溪北、溪南各形成烏石港及加禮遠港，烏石港為西港，加禮遠港為東港，《噶瑪蘭廳志》記述：「加禮遠港，離城東二十八里。其水從虎頭山發源，六里由紹興莊、八寶、十三份、太和莊過冬瓜山，五里轉珍珠里簡、奇武荖，八里出奇擇簡、婆繫辛仔宛至港入海。港口左右即係大洋。港口之水較烏石港口計深三尺，並無暗礁。三、四百石之米船，可直收入沙岸，土人謂之東港。以販粟，從東南流而出者皆聚於此，其由西北而流出者，則囤寄於頭圍，因以烏石港為西港。」[59]

日治之初，1895年時烏石港和加禮遠港都因淤塞不利航行，西港口改為鄰近打馬煙社的出海口，船舶仍可停靠在頭城慶元宮前，後來稱為頭圍港。而東港口改為壯圍廍後一帶的出海口，此地因而有東港之地名。在日治初期，伊能嘉矩曾對壯圍廍後一帶的「東港」留下這樣的記述：「港內水勢不急，暴風強雨之際能安全碇泊。...本港之主腦為宜蘭街及繫東街，兩地水運方便，因此出入貨物殆有凌駕蘇澳港之狀。」」[60]這段文字形容此東港可以透過水運連接宜蘭、羅東，此點可以看出新東港的優勢，並且顯示在蘭陽平原的主要港口有逐漸南移的趨勢。

日治初期進出港的貿易額是頭圍、東港、蘇澳三港首位，如輸出額，蘇澳在明治42 年（1909）才超過東港，輸入額蘇澳在大正2年（1913）超過東港。1910年代是東港港勢顯著衰退時期，東港的泊船條件不佳，出入港以帆船為主，只偶爾有汽船靠泊。由於東港和頭圍港港口條件的欠佳，因此日本政府乃致力建設蘇澳港，使其成為宜蘭最重要的出入港口。[61]

早期來自基隆、淡水等其他地區的船隻可停泊在東港，再利用小舟載運貨物沿宜蘭河上溯至宜蘭城北門，是宜蘭市街對外聯繫的重要道路。[62]日治初期（1896年）東港即設有「警察派出所」巡防查驗帆船出入。[63]宜蘭城北門渡口透過水路，東接東港，北透頭圍港。[64]東港和西港都有銜接河流，船舶可透過水路進入內陸，蘇澳港的集散貨則要仰賴人力和陸運。

今日宜蘭境內的「東港」地名，乃今壯圍鄉東港村，鄰近公館。壯圍東港近宜蘭河、蘭陽溪（濁水溪）會合出海處，是距離宜蘭市街最近的出海口。

4-3、日治初期宜蘭三大港口

「頭圍港」為日治初期頭圍街的出入港口，此段原為清代西勢大溪流往烏石港的舊河道，舊河道與今日頭城鎮青雲路三段（臺二線）部分路段重疊。

據宜蘭支廳長河野主一郎進入宜蘭後，在明治28年（1895）6月23日之《宜蘭支廳轄內狀況報告申報書》中所言：「…道路均狹隘且無橋樑，雖無通行車輛，但河川貫通期間，舟楫之便稍有希望。…由於道路狹隘，故認為拓寬道路應屬當前之急務。…」中可知，日人領臺初期，宜蘭地區之運輸方式仍以水路為主，且道路狹窄應即拓寬。[67]

明治36年（1903）有報導說明宜蘭內外貨物的運輸情形，「宜蘭素無船舶停頓之海港。其粗貨運輸即搭載便船。帅細貨物由苦力挑運。其間轉運實為艱難。洎乎版圖改隸而後。汽船會社設有沿岸船。就蘇澳港設立碼頭。商人皆喜便捷。…」[68]早期的貨物按粗細種類，分別透過航運、人力運輸這二種方式，進出宜蘭。粗重的貨物還是會仰賴水運，以便船搭載運輸；精細的貨物則透過陸運，以人力挑運。

日治初期，宜蘭以三大港口為主，由北到南分別為頭圍港、東港、蘇澳港。頭圍港和東港都位於河流出海口，優勢是二港可分別仰賴河道水運，連接平原內陸的宜蘭、羅東，但缺點是港口容易因天災洪氾淤積。頭圍港受限於水道時常淤塞，船隻出入困難，船舶出入與貿易量不如東港與蘇澳港。[69]由於蘇澳灣的地形和水深具有優勢，蘭陽平原的港口樞紐逐漸南移。1903年已有日本的汽船公司於蘇澳灣出入。[70]在蘭陽平原上的城市，按商務繁盛的程度，以宜蘭街為首，其次為頭圍，但蘭陽平原此時仍缺乏陸運的交通設備。1903 年 12 月，民間集資創設宜蘭輕便鐵道組合，[71]出資者包含林本源。[72]隔年取得蘇澳至頭城的輕便車軌道鋪設許可，至1906年全線完工通車。

早期，宜蘭民間生產的稻米主要仍仰賴帆船輸出至基隆，雖然宜蘭當局考量航行安全、保障米質等為由，於1907年一度研議要頒布禁止帆船運米，改由汽船自蘇澳進出運輸米穀，但最後仍不敵民意，維持帆船輸米。此事促使蘭陽平原更多米商嘗試以近代化的交通工具，如輕便鐵道搭配汽船的輸出方式，由於河口港本身不利於汽船停靠，過往傳統水路運輸也被迫面臨轉型的趨勢。

頭圍港的船運情形，至 1908 年、[73]1909 年都有福建船（中國船）進出的相關紀錄，此後就未見福建船停靠在頭圍港的官方紀錄。參考歷年《宜蘭廳統計要覽》等資料，約自1912年後，福建船就沒有再停靠在頭圍港，主要停靠在蘇澳港，極少數會選在東港。1909年全年進出宜蘭港口的福建船的數量，總計多達1,300多艘。但自大正年間1912年起，福建船進出大幅銳減，至1923年止，福建船來宜蘭的總數最多也未達 300 艘。頭圍港作為平原河運的重要集散地，多以小型的舢舨船為主。頭圍港成作為船窩，主要是以船配載貨物往來淡蘭間，賴此營生的船家。[74]

官方針對頭圍街和頭圍港的情形，在總督府公文類纂中有留下紀錄：「（1913年當時）頭城，位於宜蘭至大里間的中間，戶數有七百，人口數約2820人。市街的東側有頭圍河流經，近年來船舶運輸逐漸變得困難，該地區的藍染和其他產品的產額也愈趨衰退。地價是1円50銭／坪。」[75]進入大正年代開始，頭圍河的船舶運輸效益降低，影響的原因諸多，主因為河港逐漸淤積等、輕便車軌道開通、蘇澳港的重要性增加等。此筆官方資料，亦提及頭城地區輸出品的情形，1913年本地的製藍業和其他產業的產額已逐漸衰退。

曾經，頭圍港成為宜蘭溪北的門戶要港，其熱鬧繁忙程度亦無殊烏石港。前宜蘭縣長林才添有精采的回憶，每當天未亮，港邊有船靠岸，「載運糙米至基隆，運大青草（染料、福德坑出產）等物至大陸汕頭、廈門、福州、溫州等地，運回日用品、乾貨，無貨時運石料。每出航，敲鑼擊鼓，儀式隆重熱鬧，觀眾亦多」。 [76]

日治初期，頭城資本較大的合股商號有七家：

註58：張文義，2004年，〈港口、河道與利澤簡─宜蘭東港的航道與航運情形初探〉《「宜蘭研究」第五屆學術研討會論文集》，頁372–373。

註59：陳淑均，1852年，《噶瑪蘭廳志》，頁125。

註60：同上，頁154。

註61：戴寶村，2001年，《宜蘭縣交通史》，頁97–98。

註62：戴寶村，2001年，《宜蘭縣交通史》，頁97。

註63：戴寶村，2001年，《宜蘭縣交通史》，頁97。

註64：〈疏通港道〉《漢文臺灣日日新報》第3版，1911.11.30。

註65：〈宜蘭畫報〉《臺灣日日新報》第3版，1918.07.29。

註66：〈山河顯影系列：蘭陽溪〉《蘭博電子報》第86期，2012年3月。

註67：蘇美如，2001年，《宜蘭市志歷史建築篇》，頁17。

註68：〈宜蘭雁信／籌設輕便車〉《臺灣日日新報》第4版，1903.12.19。

註69：戴寶村，2001年，《宜蘭縣交通史》頁96。

註70：〈宜蘭雁信／籌設輕便車〉《臺灣日日新報》第4版，1903.12.19。

註71：廖英杰，2015年，《宜蘭廳治一班》，頁28。

註72：〈宜蘭雁信／籌設輕便車〉《臺灣日日新報》第4版，1903.12.19。

註73：〈水害彙記〉《漢文臺灣日日新報》第2版，1908.10.15。

註74：〈商船遇險〉《臺灣日日新報》第1版，1896.06.17。蘭之頭圍港本係船窩，該處鄉民以船為家。…

註75：「屬長谷部一郎官有財產調查復命書」（1913-09-01），〈大正二年臺灣總督府公文類纂十五年保存第三十二卷地方〉《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00005624031。

註76：林才添，1986年，《達庵八三回憶錄》。

計畫名稱：石港春帆話蘭陽—烏石港正口200年調查研究及策展計畫

委託單位：宜蘭縣立蘭陽博物館

規劃單位：城鄉潮間帶有限公司

執行時間：2024年