蘭陽博物館

-節錄自《宜蘭的日本時代》一書

第162期-2024年3月

宜蘭自清嘉慶年間楊廷理來規劃設治事宜起，即奠定了平原地區交通動線的雛型，大體上是遷就自然地理的條件而成，起自頭城，經宜蘭、羅東到達蘇澳。在陸運上，形成道路，聯結當時境內的各聚落。但航運在河道密布的蘭陽平原更重要，所以從陸路，今宜蘭市到蘇澳要93華里，但是坐船的話，「由沙壩直趨而南，則八十(華)里可到蘇澳。」[1]

但是宜蘭到羅東非藉由陸路不可，因為兩地都位於平原中央，被跨距數百公尺的濁水溪隔開，遙遙相望，只有在若干水道狹窄處建設簡易木橋，河道寬闊處，設有不少對渡的碼頭，例如濁水溪北岸的壯圍庄下壯二( 今宜蘭市凱旋里) 可逕航至對岸的五結庄二結( 今五結鄉鎮安村)。

除了宜蘭—溪洲—羅東這一條涉過網狀支流的陸路外，事實上，濁水溪下游河道既寬又淺，尤其是在枯水期，兩岸民人可以直接涉水過溪，從日治初期的〈宜蘭地方略圖〉可以發現，沿海岸沙崙，可以從頭城到壯圍三塊厝過宜蘭河，再越濁水溪到對岸的茅仔寮。

1. 日治初期的交通建設

日本治台之後，挾其明治維新的經驗，了解便利的交通在統治新殖民地的重要性，他們深知，追求統一性意謂著必須去除社會運作或空間上的孤立。因此，殖民統治者在對平原社會、經濟進行整編之同時，也積極破除平原內的孤立空間，以建立統一的流通網路。[2]

最初派來宜蘭的軍隊和官員，大多是從蘇澳上岸，然後循陸路到達宜蘭城，但沒多久，總督府立即將宜蘭到台北的陸軍路，列為當時含宜蘭支廳在內的台北縣的三大工程之一。這條自基隆，經瑞芳、頂雙溪、大里簡、頭圍、礁溪、宜蘭、蘇澳的道路，全長27日里，於明治29年（1896）9月30日開通，[3]其中，大里簡到頭城部份，約略與現今的濱海公路同。陸軍路穿過宜蘭城的中街，就是現在的中山路，出南門，新開一條道路，經今宜蘭市凱旋路，越過濁水溪，到達羅東，而以蘇澳為端點，成為蘭陽平原聯絡道路的主軸，也就是說，宜蘭人在二十世紀之初，在交通方面邁入了「現代」階段，此後的百餘年來，這一條道路雖然進行局部的截彎取直、拓寬，但大體上，它一直是宜蘭人在交通上最重要的道路。
明治31年（1898）7月林火旺及其部眾投降後，負責開鑿北宜間道路，形成今台7省道的前身。
緊接著，另一個交通動線也在進行，那就是輕便鐵道的敷設。

明治36年（1903），宜蘭廳接收西部縱貫鐵路建設後，廢撤的輕便軌道，借予由宜蘭資本家成立的宜蘭輕便車組合使用，該組合先敷設宜蘭至蘇澳段，接著宜蘭至礁溪段，明治37 年（1904）7月至12月試運轉，明治38年（1905）1月頭圍、礁溪間敷設完成，開始營業。[4]

輕便鐵道的敷設及開通，提供了宜蘭人在平原上，方便、安全的交通工具，因而通車後，繼續延長和開設平原內的各支線，包括：
大正2年（1913）3月開設頭圍、大里簡間輕便鐵路。
大正3年（1914）4月完成叭哩沙、九芎湖間輕便鐵路。
大正3年（1914）12月完成廣興、小南澳間輕便鐵路。
大正4年（1915）4月完成羅東、利澤簡間輕便鐵路。[5]
到了大正4 年（1915）時，宜蘭平原境內各大市街都可以經由輕便鐵路往來，輕便車系統提供了一個有效的統合工具。[6]對貨運的助益尤其顯著，在這之前，宜蘭的民生物資大多由台北或基隆船運至蘇澳，再由蘇澳運送至宜蘭，每增一次轉運，就要多一筆費用，因而宜蘭的物價比台北、基隆貴了約3 至4 成，輕便車路線完成後，物價約略與台北齊平了。[7]

2. 宜蘭線鐵路的敷設及開通

輕便車系統開通後，接下來的挑戰就是宜蘭與台北之間的聯結了。基隆到高雄的縱貫線鐵路於大正6年（1917）完工通車，台灣總督府決定接續興建宜蘭線鐵道，在路線上，原先規畫從新店、深坑穿過北宜山區到達宜蘭員山，雖然較為直接，但是這條路線必須穿過重重的山岳，工程難度甚高，又有可能遭到原住民的襲擊，所以評估後放棄了。
最後定案的路線，是沿著縱貫線在八堵站分歧東轉南下，到達東部海岸唯一港埠蘇澳，全區自八堵、蘇澳兩端興工，逐段完工、逐段通車。

大正8年（1919）3月23日蘇澳至宜蘭段完工通車，以往兩地間搭輕便車要6小時，現僅要2小時。[8]接著宜蘭至礁溪段於11月完工，礁溪至頭圍段於大正9年（1920）4月完工，頭圍至大里段於12月完工，[9]至此，宜蘭線鐵路平原部份全線通車。工程最難為鑿通隧道，全線計有19 個隧道，其中三貂嶺隧道在大正11年（1922）9月完工，草嶺隧道全長約2,200公尺在大正13年（1924）10月9日完工，於是全線開通。[10]

台灣總督府鐵道部長新元鹿之助在全線通車式中的祝辭說：本線鐵路全線通車，是東西鐵路連接的開端，長久以來所憧憬的蘭陽資源今後亦將受惠。鐵路一路蜿蜒，直接與文化中心（台北）接繫，也與遙遠南方的潮州線相互連通。‧‧‧‧‧‧ 本線的開通，蘭陽人士得以利用以開發豐富的資源，收拾遺利。同時環島鐵路之完成，也可促成本島作為向南洋發展之策源地的基礎的建立。[11]

鐵道通車後，火車站成為出入城市的門戶，扭轉了過去以水道或陸路所形成的都市軸線。大正7年（1918）秋開始在宜蘭城東門外興建宜蘭火車站、鐵道部事務所及職員宿舍，火車站內設旅客候車室、車票發賣所，為方便旅客搭車，築造一條道路聯接城內的南門街，即現在的光復路。[12]

鐵路從羅東街的東側切過，在市街東北側的田地中設立羅東火車站，成為平原南部財貨最主要的出入口，依賴交通運輸的產業也陸續到火車站附近設立。「羅東信用購買販賣利用組合」在大正9 年（1920）設置農業倉庫，位置特地選在街北靠近火車站，並且有支線相連，以方便貨物的裝卸。

大正10年（1921）營林局出張所轉移到農業倉庫的北側，把太平山運下來珍貴木材販售或加工，成為羅東經濟發展的動力。昭和4年（1929）羅東郡役所遷移，新郡役所敷設一條全境最寬的道路，即今之公正路與火車站相連，這條大道又從郡役所西側連接通往叭哩沙和利澤簡的道路，創造一個新的交通軸線。[13]

火車開通後，民生物資的流通最受影響，宜蘭人可以食用到經由鐵路配送來全台各地生產的蔬菜，宜蘭盛產的鴨蛋，過去須由人力挑運越過三貂嶺，如今則可搭火車銷往台北、基隆方面。[14]宜蘭最重要的外銷農產品—稻米，以前因為交通因素，買賣十分不便，如今可以直接送往基隆賣出，米價因而日見提高。[15]為了管制稻米的輸出品質，大正13年（1924）4月宜蘭開始實施米穀檢查制度，指定宜蘭火車站為檢查地點。[16]

旅遊業也因交通條件的改善而大為暢旺，各地常見組織鐵道進香團，宜蘭頗負盛名的宗教活動，總是吸引很多的外地遊客前來參與，鐵道部門多會配合增發臨時列車。
昭和4年（1929）9月5日《臺灣日日新報》〈頭圍搶孤，各地多往觀陋習〉的報導說：
宜蘭郡頭圍庄，依年例，於去舊曆七月二十九日夜在佛祖廟前廣場普施。‧‧‧‧‧‧是日遠近各處多來觀覽，宜蘭鐵道部，為計觀客利便，特運轉臨時列車。又自動車乘客往來各回，俱見滿員。[17]

該報導站在殖民者的立場評論說：「陋習如斯，誠為可嘆」，但也點出頭城搶孤，因為鐵路開通，吸引北台灣各地民眾前來參拜，每年來參拜的信徒達到三萬人。[18]由於活動在午夜子時，即晚上11時至隔日1時之間辦理，鐵道部都會配合調派臨時加班車疏運。

[1] 柯培元，頁156，1 華里約為500 公尺。

[2] 陳志梧，頁76。

[3]《台灣日日新報》，1896 年10 月10 日。

[4]《台灣日日新報》，1903 年1 月28 日。　

[5] 戴寶村，《宜蘭縣交通史》( 宜蘭，宜蘭縣史館，1991），頁69。

[6] Knapp, Ronald, 1980 “Push Car Railway and Taiwan’s Development,” Ronald Knapp （ed.）China’s Island Frontier：Studies in Historical Geography of Taiwan. Honolulu： The University Press of Hawaii. P.204

[7]《台灣日日新報》，1903 年6 月4 日、12 月19 日、1904 年6 月14 日、1905 年10 月21 日。　

[8]《台灣日日新報》1919 年3 月25 日。

[9] 戴寶村，頁54-55。　

[10]《台灣日日新報》，1924 年12 月1 日。

[11] 陳志梧，頁116。

[12]《台灣日日新報》，1919 年1 月30 日。

[13] 陳志梧，頁181-182。

[14]《台灣日日新報》，1924 年12 月18 日。

[15]《台灣日日新報》，1924 年12 月14 日。

[16]《台灣日日新報》，1924 年4 月13 日。

[17]《台灣日日新報》，1930 年9 月21 日。

[18]《台灣日日新報》，1930 年9 月21 日。

書名：宜蘭的日本時代

作者：林正芳

出版單位：宜蘭縣立蘭陽博物館

出版日期：2016年