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蘭陽博物館節錄自《宜蘭線鐵道興建歷程調查計畫成果報告書》 第53-57頁

第176期-2025年5月

宜蘭濁水溪今名「蘭陽溪」，清代舊稱「濁水溪」、「濁水大溪」、「東勢濁水溪」，日治時期則稱「宜蘭濁水溪」、「凱旋川」，是宜蘭地區最大的河川，也是宜蘭線鐵道必須跨越的最大河川。

宜蘭線鐵道宜蘭蘇澳間線路由鹿島組承造，原訂在 1919（大正 8）年 1 月完工通車，但因宜蘭濁水溪鐵道橋尚未完工而延至 3 月下旬。¹宜蘭濁水溪鐵道橋工程延宕的原因，是因前一年 10 月中旬的暴風雨使得鐵道橋南側橋臺以南的河岸均被沖毀崩壞，須進行變更設計補強，故宜蘭濁水溪鐵道橋延至 1919（大正 8）年 2 月 25 日才全部完工。²

但宜蘭濁水溪鐵道橋該設置於何處最為適當？首先，宜蘭濁水溪鐵道橋的設置位置，勢必也影響宜蘭羅東間鐵道路線的選擇。由於凱旋橋上游有羅東溪匯入，河道更為寬廣且飄移不定，架橋難度更高，因此僅能選擇在凱旋橋附近下游區域設置。再者，由於鐵道橋除承受溪水沖擊外，更需承載鐵製機關車與載運客貨的重量，其安全性的考量遠較輕便車橋或人行橋來得高。以輕便車道與人行為主的凱旋橋，幾乎年年都受洪水沖毀流失，若宜蘭線鐵道的宜蘭濁水溪鐵道橋離凱旋橋過近，易受毀壞的凱旋橋樑柱構件衝撞而受損。基於這些考量，宜蘭濁水溪鐵道橋設置在凱旋橋下游約 700 公尺處的位置。³

宜蘭濁水溪鐵道橋初設立時的構造材料為何？宜蘭線鐵道在草嶺以南路線共 78 座大大小小的橋樑，為了節省經費與減少工期，均採木造鳥居形式的構築方式，其所使用木料全部都是來自太平山所出產檜木、烏心石、赤皮、淋漓樹等。⁴其中，宜蘭濁水溪鐵道橋長度最長，全長 2255 尺（687.3 公尺），同樣是以木造橋樑構築，共有 148 個橋孔，每兩座木造橋座（墩）間距離 15 尺（4.57 公尺）。⁵此外，宜蘭線鐵道的軌條，在雙溪以北採 60 磅軌條，以南採 40 磅軌條，因此在蒸汽機關車頭的使用上也有所差異：基隆雙溪間採大型機關車，雙溪驛至宜蘭驛採中型機關車。但宜蘭驛至蘇澳驛間因跨越宜蘭濁水溪之鐵道橋為木橋，速度必須放慢至時速 16 公里以下，故改使用小型機關車。因此，在雙溪驛與宜蘭驛均設有機關車庫，以便轉換機關車。

宜蘭線鐵道於 1919（大正 8）年 3 月 23 日舉行宜蘭蘇澳間通車典禮，首乘列車由蘇澳發車，載運官民賓客到宜蘭參加通車式。《臺灣日日新報》描述了火車在行經宜蘭濁水溪鐵道橋時的情景：

接著列車轟隆轟隆聲響大作，渡過濁水溪的臨時木橋，但濁水溪洪水之際濁流氾濫，未來將搭配下一年度五個年的治水工事設置鐵橋。⁶

這段描述突顯兩個訊息。第一，宜蘭濁水溪鐵道橋僅是為了節省建造費用所造之「臨時」木橋，非永久性橋樑。第二，未來將新建「鐵橋」，但須搭配宜蘭濁水溪治水工事整體規劃。非永久性的木橋，仍易受洪水毀壞。譬如，1919（大正 8）年 8 月底，宜蘭地區遭遇暴風雨，宜蘭濁水溪「增水八尺」，不只使得凱旋橋流失約 300 間（545.4 公尺），也造成甫通車半年的宜蘭線木造宜蘭濁水溪「鐵道橋至為屈曲」；⁷1926（大正 15）年 10 月 8 日的豪雨，造成宜蘭濁水溪鐵道橋橋墩被沖走 5 支，1928（昭和 3）年 9 月的洪水更幾乎要將鐵道橋淹沒。⁸1931（昭和 6）年 10 月 20 日的豪雨，造成宜蘭濁水溪暴漲，宜蘭線宜蘭濁水溪鐵道木橋，也從中央處被沖擊彎曲成弓狀。⁹

宜蘭線鐵道跨越蘭陽溪的橋樑最初為木造，但在 1927（昭和 2）年討論蘭陽溪治水工事時，即有討論等到蘭陽溪河川整理後再進行鐵道橋的工事。¹⁰

至 1931（昭和 6）年年底時，交通局總長白勢黎吉已確認宜蘭濁水溪鐵道橋編入昭和七年度（1932 年）預算。¹¹但在 1932（日昭和 7）年 10 月 23、24 日宜蘭接連降下豪雨，各河川溪水暴漲，宜蘭線宜蘭濁水溪鐵道木橋橋墩傾斜，鐵軌彎曲，火車無法通過。¹²

宜蘭線鐵道原來跨越宜蘭濁水溪的 400 間長鐵道木橋，因其構造較不耐久，且逢溪水暴漲時也經常處於危險狀態，鐵道部決定在 1932（日昭和 7）年 8 月起進行宜蘭濁水溪鐵道橋改良工事。¹³此工事由太田組以 60 萬圓得標，並於 9 月10 日舉行地鎮祭。¹⁴

就在宜蘭濁水溪鐵道橋新建工程正開始進行之際，蘭陽三郡原先期待的鐵道橋與人行橋併架（亦即橋墩共構）的計畫又被提出，依此計畫可節省工費 30 萬圓。¹⁵臺灣總督府向日本大藏省提出鐵道用架橋添設一般交通用橋工事 80 萬圓的計畫，在 12 月底獲得通過編入 1933（昭和 8）年度的預算。¹⁶併架橋樑預算通過，蘭陽三郡官民咸感欣喜。

至於宜蘭濁水溪鐵道橋的新建工事則頗為順利，其 33 座橋墩從 1932（日昭和 7）年 9 月 6 日開始施工，1933（昭和 8）年 9 月 16 日順利完工，並自 11 月21 日起開始鋪設橋桁。¹⁷至 1934（日昭和 9）年 2 月 5 日，橋桁架設、鐵橋兩端路基填土與軌道鋪設均完成，並在當天列車停止運行後將軌道切換到新鐵橋，2 月 6 日起火車即行駛在新鐵橋上，且不再受之前時速須低於 16 公里的限制。¹⁸在宜蘭濁水溪鐵道橋興建完成後，人行橋或一般交通橋的架橋工事即在與鐵道橋共用的橋墩上接續進行上部構造（橋體與橋床）的工程。1934（日昭和 9）年5 月 10 日，臺灣總督府交通局道路港灣課舉行工程招標，由高石組以 40 萬圓得標。6 月 30 日舉行起工式，1935（日昭和 10）年 7 月 25 日舉行開通式與渡初式，並命名為「蘭陽大橋（らんやおはし）¹⁹」。

綜整摘要宜蘭濁水溪鐵道橋改築以永久性橋樑的歷程，乃是藉由與宜蘭線宜蘭濁水溪鐵道橋共構橋墩，以及同時進行的宜蘭濁水溪治水護岸工事以鞏固河岸，方能順利構築此能夠抵禦宜蘭濁水溪洪流的永久性橋樑。與鐵道橋共構的橋墩部分，由交通局鐵道部主其責，由太田組承造，1932（日昭和 7）年 9 月 6 日起工，1933（日昭和 8）年 9 月 16 日竣工，與蘭陽大橋相關部分工費為 283,131 圓；蘭陽大橋上部構造包含橋體與橋床的部分，則由交通局道路港灣課主其事，由高石組承造，1934（日昭和 9）年 5 月 11 日起工，1935（日昭和 10）年 7 月 25日竣工，工事費 311,450 圓，總工事費 594,581 圓。

宜蘭濁水溪鐵道橋與蘭陽大橋的共構橋墩由交通局鐵道部設計施工，採用橢圓形鋼筋混凝土井筒沉設工法，每一座橋墩是以 2 支距離 8 公尺的橢圓形井筒組成，打入溪床底下約 5-7 公尺深帶有版岩質砂礫夾雜黑色黏土之地層，共 33 座橋墩。此橢圓形井筒長徑 5.182 公尺，短徑 3.2 公尺，長度 15 公尺，井筒內全部填灌以混凝土，分三次灌漿，完成後並進行荷重試驗，確保橋墩在規範重量範圍內不再下沉。每一座橋墩上面都設有「橋座」，以支承上方的鈑桁（鋼鈑樑）橋體，將上部結構與人車的重量傳遞到橋墩。其後，則由交通局道路港灣課繼續蘭陽大橋上層構造的工事。因此，宜蘭濁水溪鐵道橋與蘭陽大橋的重要歷史意義，即在於其為日治時期全臺唯一在規劃時即已確認共構橋墩的鐵公路共構橋樑。

在宜蘭濁水溪鐵道橋完工後，緊接著進行宜蘭河鐵道橋的新建，1934（日昭和 9）年 3 月 8 日進行招標作業，仍由太田組得標。²⁰

[1]〈協議鐵道開通式〉，《臺灣日日新報》，1919 年 1 月 25 日，6 版。

[2]臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第二十年報 大正七年度》（臺北：臺灣總督府鐵道部，1918），頁 36-37。

[3] 宜蘭橋與宜蘭河鐵道橋距離同樣也是距離約 700 公尺，但這樣的距離仍有風險。以 1925 年9 月的大水為例，該年 3 月底甫新建完成的宜蘭橋仍全數遭洪水沖毀，且造成宜蘭河鐵道木橋被宜蘭橋毀壞構件撞擊而分成兩段。〈各地暴風雨害 宜蘭橋〉，《臺灣日日新報》，1925 年 9 月17 日，4 版；〈長さ六百尺の宜蘭橋流失 上流の宜蘭橋と共に 當分宜蘭線は不通〉，1925 年
9 月 17 日，夕刊 2 版。

[4]森重秋陽，《臺灣交通小史》（臺北：臺灣交通協會，1943），頁 102；臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第二十年報 大正七年度》（臺北：臺灣總督府鐵道部，1918），頁 37。

[5]〈宜蘭線建設工事 大正六年十一月起工 同十三年十一月完成鐵道部建設係長 海野斐雄〉，《臺灣日日新報》，1924 年 11 月 30 日，1 版。

[6]〈宜蘭鐵道の開通式〉，《臺灣日日新報》，1919 年 3 月 24 日，5 版。

[7]〈孤立となりたる宜蘭〉，《臺灣日日新報》，1919 年 8 月 30 日，7 版；〈宜蘭暴風雨損壞〉，《臺灣日日新報》，1919 年 8 月 31 日，5 版。

[8]〈宜蘭川刻刻の增水で 橋梁鐵橋共に危險〉，《臺灣日日新報》，1926 年 10 月 10 日，夕刊2 版；〈凱旋川鐵橋不通〉，1928 年 9 月 11 日，5 版。。

[9]〈蘭陽地方慘狀 濁水流失假橋 田浸水六千甲〉，《臺灣日日新報》，1931 年 10 月 23 日，8 版。

[10]〈蘭陽の先決問題は 濁水溪の治水工事〉，《臺灣日日新報》，1927 年 1 月 1 日 37 版。類似跨河架橋的問題，還有跨過宜蘭河的宜蘭橋，甚至宜蘭水道的架橋。

[11]〈濁水溪架橋を陳情 蘭陽三郡下代表が長官、知事を歷訪〉，《臺灣日日新報》，1931 年 12月 5 日，7 版。鐵道部決定在 1932 年度新建宜蘭濁水溪鐵道橋的原因，是因宜蘭濁水溪治水護岸工事，在鐵道橋兩岸的護岸堤防均已完成。〈宜蘭濁水溪工事進步〉，《臺灣日日新報》，1931年 3 月 14 日，4 版。

[12]〈蘭陽三郡の豪雨 橋梁其他の被害甚大 自動車立往生の珍景を呈す〉，《臺灣日日新報》，1932 年 10 月 26 日，3 版；〈宜蘭方面假橋流失 復舊工事須要一個月間〉，1932 年 10 月27 日，夕刊 4 版；〈囘復間際に 宜蘭線又も不通 今度は濁水溪鐵橋の 橋脚が傾斜して〉，1932 年 10 月 28 日，7 版。

[13]〈宜蘭濁水溪架鐵橋 經費八十萬圓 按來月著手兩年竣工〉，《臺灣日日新報》，1932 年 7月 21 日，夕刊 4 版。

[14]〈宜蘭鐵橋工事 地鎮祭執行〉，《臺灣日日新報》，1932 年 9 月 9 日，3 版。此篇報導之得標金額 14 萬圓，較不合理；在另篇報導中則稱 60 萬圓，故採用此金額。〈土木協會代表が 中瀨知事に陳情 宜蘭濁水溪の 交通橋問題につき〉，《臺灣日日新報》，1932 年 12 月 24 日，2版。

[15]〈宜蘭濁水溪鐵橋に 人道橋添架有望 本年度追加豫算とすべく 岡田財務局長の大奮鬪〉，《臺灣日日新報》，1932 年 11 月 12 日，3 版。

[16] 〈宜蘭濁水溪交通橋 添設于鐵道用架橋 工事費要八十萬圓〉，《臺灣日日新報》，1932 年12 月 23 日，夕刊 4 版。

[17]松本虎太，〈宜蘭濁水溪橋架設工事〉，《土木建築工事画報》10 卷 2 期（1936），頁 237；〈宜蘭濁水溪 鐵橋順調 來春運轉列車〉，《臺灣日日新報》，1933 年 11 月 16 日，8 版。

[18]〈宜蘭濁水溪鐵橋 中旬までに竣功 汽車の運行は來年 一月からの豫定〉，《臺灣日日新報》，1933 年 12 月 3 日，3 版；〈濁水溪のガード竣功〉，1934 年 2 月 9 日，3 版。

[19] 「蘭陽大橋」的名稱並非工事一開始時即決定，直到《臺灣日日新報》1935 年 7 月 19 日的報導中才首次出現，在此之前都以「宜蘭濁水溪人道橋」稱之。在 1934（昭和 9）年度《臺灣事情》（頁 262）中尚被稱為「宜蘭濁水溪橋」，但在 1935（昭和 10）年度《臺灣事情》（頁 282）中則被稱為「蘭陽大橋」。

[20]〈宜蘭河本鐵橋 本月末に著工〉，《臺灣日日新報》，1934 年 3 月 11 日，7 版。