取自蘭陽博物館，2021年，《宜蘭線鐵道興建歷程調查計畫成果報告書》

1912（大正元）年8月，台北宜蘭間鐵道本線調查費已編入1913（大正2）年度預算。但當時的路線仍是由石碇到坪林尾，或是由景尾迂迴新店溪岸至屈尺。[1]但宜蘭線鐵道的調查，至1914（大正3）年5月23日才開始，先由技師朝倉政次郎與渡部英太郎實地踏查，再進行至少6個月的實地測量。而原先調查台北宜蘭間的路線，若鋪設鐵道約需1500萬圓；若採現今擬採行的基隆宜蘭間路線，估計大概也要1千萬圓以上。[2]兩位技師的踏查約在5月底完成，並預計在6月下旬組織實測隊詳細查測。[3]

宜蘭線原調查路線，是以台北為起點，貫穿深坑支廳到宜蘭，但因工事艱難、工費甚高而決定廢線。新設路線則由基隆或八堵為起點，經瑞芳至頂雙溪，再到宜蘭廳的大里簡海岸、經宜蘭到終點蘇澳。路線實測部分，由鐵道部工務課技師真島寅三郎擔任主任，從1914年7月上旬開始著手調查，到8月中旬已由八堵測至四腳亭，由基隆測至田寮港。此條路線不獨可以開發蘭陽平原之富源，更能開發瑞芳附近及三貂嶺一帶的豐富煤礦，則台灣將無須再仰賴撫順輸入之煤礦。而此地之煤礦，不只可供島內，甚至可有餘裕可以輸出。而1914年正當一次世界大戰開打，海上運煤甚為困難，且有導致島上燃料不足之風險。因此宜蘭線鐵道的鋪設，除便利交通外，在經濟與國防上均大有裨益。[4]

時至1916（大正5）年，鐵道部提出1917（大正6）年之預算，包括前此一年提出的宜蘭線與枋寮延長線。此外，宜蘭線鐵道路線雖已確定，但軌距的選擇仍未定案，是要採縱貫線之3呎6吋，或台東鐵道之2呎6吋，各有利弊。[5]1916年10月，原負責宜蘭線實測的技師真島寅三郎轉任打狗，辦理枋寮線敷設工事；而負責枋寮線實測之技師小山三郎則轉任負責實測蘇澳與花蓮港間之鐵道路線，根據報紙報導當時政府似欲以手推輕便車連絡蘇澳花蓮港間，[6]1917年10月20日開始由宜蘭大南澳入山測量預定線。[7]

由於總督府已經提出1917年預算，包括宜蘭鐵道敷設預算1千萬圓，第一期工事是由基隆（八堵）到猴洞間、蘇澳與頭圍間之兩個年度的計畫，至於猴洞至頭圍間有三貂嶺與草嶺兩處工事難關，則納入第二期計畫，預定3年完成。[8]

基隆宜蘭間與阿緱枋寮間之鐵道預算，在1917（大正6）年7月13日通過貴族院與眾議院兩院預算審查，鐵道部隨即著手準備。[9]預算確定通過後，基隆當地商工會多年來的盼望終於塵埃落定，並對相關官員表示感謝，頒發感謝狀給鐵道部新元鹿之助技師。[10]宜蘭廳官民則於7月21日晚間7點在宜蘭公園舉辦宜蘭線鐵道預算通過的大祝賀會。[11]鐵道部小山技師則在7月16日由蘇澳來到宜蘭，投宿塗師尾旅館，做鐵道敷設起工準備，[12]並自17日開始線路實測。[13]此外，宜蘭驛敷地位置，宜蘭官民相當重視，以相當慎重的態度在7月19日下午於宜蘭廳舍樓上會議室討論，並邀請小山技師出席。[14]

宜蘭線鐵道起工祝賀會原預定在1917年7月24日晚上於宜蘭公園內舉行祝賀式與宴會，但該日因雨改至宜蘭公館舉行，晚上9點半與隔天傍晚7點舉行提燈行列，數千民眾在宜蘭公園集合，繞行市內一周，也有餘興節目，如施放煙火、樂隊、改良劇、改良劍舞等等。[15]

宜蘭線鐵道預定路線約在8月底完成測量並開始設計，並有設支線的準備，主要是由宜蘭與外員山間，以連結當時仍設置在員山的營林所貯木場，[16]應是希望藉此支線將甫開伐不久的太平山原木搬運至基隆或台北。

1917年10月，宜蘭鐵道事務所借用宜蘭南門街公共埤圳聯合會事務所內的一部分，開始開辦鐵道工事業務，部分職員在10月18日先行報到，其他事務員及出張所長小山技師則在20日赴任。[17]

宜蘭八堵間之鐵道工事請負，是在1917年11月13日；當時有興趣參與工程的營造商有大倉組、澤井組、廣島組、高石組等。[18]

宜蘭線鐵道在北端之瑞芳猴洞庄間工事由大倉組獲得工事請負人，11月22日在瑞芳街舉行起工式，為宜蘭線鐵道工事之嚆矢，其負責區域為瑞芳至猴洞庄間之隧道3處與橋樑1處等工程，工費22萬圓。瑞芳四腳亭間之工事，則由鹿島組請負，並在12月23日舉行起工式。[19]原料輸入的兩端港口，基隆港與蘇澳港，在鐵道興工之後都呈現勞動活絡景象。[20]而最早開始工事的地方中心瑞芳街，因大倉組、鹿島組均在瑞芳設事務所，相關工作人員即有逾千人移入瑞芳而呈現活絡景象；瑞芳街附近的龍潭堵未來將設停車場，從事金礦業的田中組也將自其金山鋪設輕鐵到停車場。[21]

1917年12月，蘇澳宜蘭間與八堵猴洞間工事正在進行，預期1918（大正7）年11月底完工，12月1日開通運轉。八堵猴洞間路段因專供搬運煤炭用，故需使用軌距3呎6吋、60磅軌條，橋樑一切均與本線相同。猴硐蘇澳間所謂輕便鐵道，使用40磅軌條，橋樑全部架設木橋，其他如軌距、隧道等均與本線相同。唯因軌條關係限制，機關車與本線連絡時需更換。[22]

猴洞至三貂嶺間之預定線尚有比較線，包括越過三貂嶺與迂迴三貂角海岸兩條，在12月中下旬展開比較線之測量。[23]

宜蘭線鐵道工事著手後，一下成為因工事而來的請負人、勞動者與商人的集合地。當地著名旅館瑞芳館泊客充滿，舊瑞芳支廳長官舍則充作鐵道部及各組事務所用，還有為提供四處而來的勞工而正忙著興建的臨時住屋。預估大概有內地人工夫400多人，台灣人勞工1500人左右。大部分材料與物資自基隆供給，基隆瑞芳間搬運材料者往復頻繁。[24]

隧道的開鑿，依當時候的報導，已採前後並進，兩面各1日4呎（1.22公尺），即1天共8呎（2.44公尺）。[25]

隨著宜蘭線工事開始進展，車輛未來將有所不足，因此鐵道部打造新製貨車50台。而在1918年1月中旬時，已在進行第一基隆川鐵橋與9處隧道的工事。[26]

八堵猴硐間約9哩（14.484公里）的鐵道鋪設分為3個工區：第一工區為八堵驛到第一四腳亭隧道，由澤井組以15萬6千圓受負（得標）；第二工區由第一四腳亭隧道至瑞芳旅館前，由鹿島組以18萬8500圓受負；第三工區由瑞芳旅館前到猴洞停車場，由大倉組以20萬9500圓受負。此路段總計工費55萬4千圓。路線是由八堵驛出發，沿溯基隆川左岸，經過暖暖街後渡右岸，經四腳亭、瑞芳街，再渡左岸，迂迴山腹，抵猴洞庄。共有9處隧道、4座橋樑。沿線勝景頗多，似日本內地耶馬溪，除做為運煤鐵道外，也被視為當時「本島唯一之游覽鐵道」。[27]

1918（大正7）年5月底，殖產局技師岡垣受鐵道部委託，實地調查猴洞庄與頂雙溪間開鑿隧道之事，此處地盤堅固，與阿里山鐵道的隧道相似，估計長度約1哩20鎖（2.011公里），工費150萬圓，為（當時）台灣最長隧道。由於此地為煤礦產地，也猜測可藉挖掘隧道發現新的大煤礦。[28]到了6月上旬，八堵猴洞間除橋樑外，隧道、線路大抵就緒，各停車場也在填平土地，龍潭堵驛驛站已建。[29]

隨著鐵道工事進行以來，宜蘭廳下各地實業界組織各種新事業或設會社公司組合，如由羅東街游時中、游安會、游兆松、陳滄海等人創設之運輸合資會社，也兼營委託販賣部。[30]

龍潭堵新驛站替代了瑞芳驛，將成第二的新瑞芳。猴洞庄貫穿三貂嶺到頂雙溪約3哩（4.828公里）之全島第一的三貂嶺隧道工事在1918年底已經開始著手；加上台北炭礦會社以猴洞停車場為起點，經水邊腳支廳管內的八份、十份寮庄，再接續台北艋舺驛的炭坑鐵道，會社也與大倉組交涉工事契約中，第一期工事約70萬圓。與從瑞芳到台北的官線、炭坑線並行。瑞芳附近散佈的復振、久年、第一、第二、義和、雲泉、四腳亭第五、第七等炭坑的挖掘量大增。[31]

1919（大正8）年1月時，各種工業勞動力需求大增，如瑞芳支廳管內宜蘭鐵道工事需5480人，水返腳支廳宜蘭鐵道支廳需2550人，新店支廳的第二發電所工事也需1920人；勞力賃金義高漲，勞銀一日最高2圓，最低35錢。[32]

至於向大阪汽車會社訂購的八堵瑞芳間之鐵道橋桁，1919年1月時已部分到場。蘇澳宜蘭間鐵道則已經開通，並於1月16日起在蘇澳新城間試運轉汽罐車，散敷砂礫。而原來因工事而設立的宜蘭建設事務所則改稱鐵道部宜蘭出張所。[33]到1月下旬，宜蘭蘇澳間已鋪設至冬瓜山庄，濁水溪架橋則尚未完成，羅東驛、蘇澳驛、冬瓜山驛則都已興建完竣。其中，羅東驛建於十八埒庄，在驛前開鑿一條道路（即今站前公正路至中正路段），以與羅東北門街接續。

宜蘭驛採木造，位置則在東門口外，毗連鐵道部事務所與部員宿舍，宜蘭驛正門對新港後街，亦築有一條大車路以通南門街頭。宜蘭驛分中央與左右三大軒，前後兩廊長約50呎（15.24公尺），驛內設有旅客待合所與車票發賣所，外廊軒下設有乘客座位。驛站建築高聳屹立，與宜蘭市場中央屋上相對峙。[34]宜蘭驛在3月9日全部完成。[35]

二結庄亦設有二結驛，同樣在3月9日完工，設站原因乃是因為該地自台南製糖會社與製紙工場設立以來，移住該地之內地人與本島人甚多，田園變為店屋，形成一處新市鎮，該處又有台車交通之便利，故設置驛站以便行人。[36]

2月中旬時，八堵猴洞庄間鐵道已接近完成，正在組立基隆川的鐵橋橋桁，預計3月底完成，並同時開始運轉列車，未來並在八堵站換車，時間約需2時。[37]在3月初時，鐵道部提出營業線時間表，由時間表可知當時的驛站有：宜蘭、二結、羅東、冬瓜山與蘇澳等5站，每天往回各4班，自宜蘭到蘇澳約需1小時左右的時間。[38]3月9日《府報》發表蘇澳宜蘭間鐵道，自3月24日起開始營業。[39]

[1]《臺灣日日新報》，1912年8月28日5版，〈宜北鐵路線〉。

[2]《臺灣日日新報》，1914年5月3日2版，〈線路調查著手〉；1914年5月4日3版，〈調查線路〉；1914年5月20日2版，〈豫定線實測〉；1914年5月21日6版，〈豫定線之實測〉。。

[3]《臺灣日日新報》，1914年6月2日2版，〈鐵道新線蹈查〉；1914年6月3日2版，〈踏查鐵道新線〉。但此篇報導提及的技師有一位應為「渡部」（英次郎），而非「渡邊」。

[4]《臺灣日日新報》，1914年8月12日2版，〈宜蘭線と炭礦〉；1914年8月14日6版，〈宜蘭線之與炭礦〉。

[5]《臺灣日日新報》，1916年6月28日2版，〈鐵道の新要求〉、〈平軌か狹軌か〉；1916年6月29日5版，〈鐵道新要求豫算　一如例年也〉、〈平軌狹軌之問題　宜蘭線之延長〉。

[6]《臺灣日日新報》，1916年10月9日3版，〈蘇蓮連絡測量　東部海岸交通改良〉。

[7]《臺灣日日新報》，1917年10月24日5版，〈蘇花鐵道測量〉。

[8]《臺灣日日新報》，1916年11月29日2版，〈宜蘭線一期線〉；1916年11月30日5版，〈蘭路第一期線〉。

[9]《臺灣日日新報》，1917年7月16日3版，〈鐵道敷設工事〉。

[10]《臺灣日日新報》，1917年7月19日3版，〈地方近事　基隆〉。

[11]《臺灣日日新報》，1917年7月21日7版，〈宜蘭大祝賀會　宜蘭鐵道豫算通過〉；1917年7月23日5版，〈地方近事　宜蘭〉。

[12]《臺灣日日新報》，1917年7月19日3版，〈地方近事　宜蘭〉。

[13]《臺灣日日新報》，1917年7月21日3版，〈地方近事　宜蘭〉。

[14]《臺灣日日新報》，1917年7月23日5版，〈地方近事　宜蘭〉；1917年7月24日6版，〈宜蘭鐵道兩誌〉。

[15]《臺灣日日新報》，1917年7月28日2版，〈鐵道起工祝賀式　宜蘭官民合同主催〉；1917年7月29日5版，〈鐵道起工祝賀會〉。

[16]《臺灣日日新報》，1917年9月4日5版，〈宜蘭鐵道支線〉。

[17]《臺灣日日新報》，1917年10月23日2版，〈宜蘭鐵道事務開始〉；1917年10月24日5版，〈宜蘭鐵道開辨〉。

[18]《臺灣日日新報》，1917年11月10日6版，〈宜蘭八堵間鐵道〉。

[19]《臺灣日日新報》，1917年11月24日5版，〈宜鐵起工式〉；1917年11月26日3版，〈宜鐵起工式　大倉組先起工〉；1917年11月26日5版，〈活氣附ける瑞芳街〉；1917年11月27日6版，〈活潑之瑞芳街〉；1917年12月19日6版，〈鹿島組起工式〉。

[20]《臺灣日日新報》，1917年11月24日5版，〈宜鐵起工式〉；1917年11月26日3版，〈宜鐵起工式　大倉組先起工〉；1917年11月26日4版，〈蘇澳繁榮〉。

[21]《臺灣日日新報》，1917年11月26日5版，〈活氣附ける瑞芳街〉；1917年11月27日6版，〈活潑之瑞芳街〉。

[22]《臺灣日日新報》，1917年12月19日2版，〈南北鐵道工事〉；1917年12月20日5版，〈南北鐵道工事〉。

[23]《臺灣日日新報》，1917年12月20日2版，〈比較線測量〉。

[24]《臺灣日日新報》，1917年12月25日7版，〈一變せる瑞芳街〉。

[25]《臺灣日日新報》，1918年1月10日2版，〈鐵道延長工事〉；1918年1月11日6版，〈鐵道延長工事〉。

[26]《臺灣日日新報》，1918年1月15日2版，〈宜蘭線進步〉、〈貨車新造〉；1918年1月16日5版，〈鐵道部造新車〉、〈蘭線工事進步〉。

[27]《臺灣日日新報》，1918年1月23日7版，〈八堵猴硐鐵道〉；1918年1月24日6版，〈八堵猴洞鐵道〉。

[28]《臺灣日日新報》，1918年6月1日7版，〈本島一の大隧道〉；1918年6月2日6版，〈本島一大隧道〉。

[29]《臺灣日日新報》，1918年6月11日2版，〈宜蘭鐵道進步〉；1918年6月12日5版，〈宜蘭鐵道進步〉。

[30]《臺灣日日新報》，1918年10月8日6版，〈新會社成〉。

[31]《臺灣日日新報》，1918年12月15日2版，〈宜蘭鐵道工事　瑞芳驛の將來〉。

[32]《臺灣日日新報》，1919年1月16日7版，〈勞働者の缺乏〉。

[33]《臺灣日日新報》，1919年1月23日3版，〈宜蘭線の工事〉、〈建設事務所改稱〉；1919年1月24日5版，〈宜蘭線工事進步〉。

[34]《臺灣日日新報》，1919年1月25日6版，〈協議鐵道開通式〉；1919年1月30日4版，〈鐵道開通式準備〉；1919年1月30日6版，〈車場告竣〉。

[35]《臺灣日日新報》，1919年3月10日5版，〈車驛告竣〉。

[36]《臺灣日日新報》，1919年3月10日5版，〈車驛告竣〉。

[37]《臺灣日日新報》，1919年1月23日3版，〈宜鐵開通期〉。

[38]《臺灣日日新報》，1919年3月3日5版，〈初めて出來た宜蘭の鐵道〉。

[39]《臺灣日日新報》，1919年3月10日5版，〈宜蘭鐵道開始〉。