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蘭博電子報

007期-蘭博脈動「大坑罟的河海和滄桑」

陳進傳  /  國立宜蘭技術學院教授

宜蘭縣境既臨海又靠河,而為河海包繞的完整區域,實屬罕見,頭城大坑罟就是典型的範例。

 

大坑罟的範圍,東臨太平洋,北臨烏石港,西到沿台二線濱海公路,南到竹安河口。由於現今青雲路以前是西勢大溪的舊河道,致使整個區域與頭城舊街被河道切割而不相連接,自成區塊,因此,大坑罟的生活型態,與其他地區相較,有顯著不同,此乃環境使然,長期以來深受海洋港口與河流交會的影響。

 

這個區域因位在烏石港邊,其開發幾乎與漢人入墾同步,且又有河道運輸的便利,但一直都是經濟發展與商業繁榮的邊緣地帶,二百年來的大坑子民交織著樂天、認命、無奈的情結接受既成的安排與現實,此乃大坑罟的一頁河海滄桑史。

一、河海的交會

大坑罟的東邊,從烏石港至竹安河口,依傍大海,因地勢低漥,積水為患,不利耕種,又概屬沙岸,缺乏港澳,難以停船,使得初期移民不多,既不從事農作,也不出海捕魚,其謀生之道,初期端賴烏石港即河運所帶來的機會。

 

烏石港位於蘭陽平原的北端,西勢大溪的出口,成為入蘭海道的咽喉,對外航運的要衝,清道光六年(1826),特定為「正口」。使宜蘭與台灣各地,中國沿海,往來船隻頻繁,商業活動熱絡,而有「北船」、「南船」、「唐山船」等重要航線,噶瑪蘭廳通判烏竹芳則賦(石港春帆)詩,以紀其盛,「石港深深口乍開,漁歌鼓棹任徘徊,那知一夕南風急,無數春帆帶雨來。」(註一)這個兼具河港與海港性質,熱鬧繁忙的烏石港,就是大坑罟區域的北界,因此,烏石港的發展,扣住大坑罟的命脈。

 

另一個決定大坑罟生計的就是西勢大溪,台灣西部的河流均自東向西流,宜蘭受地形影響,流向則反道而行。柯陪元曰:「蛤仔難在台灣之東北,淡水之背也。台灣綿亙千餘里,背陽向陰,水皆西流,而蛤仔難則背陰向陽,水皆東流。」(註二)西勢大溪繞過宜蘭城北邊到下渡頭,轉向東北,沿著沙丘內側,往北流到三抱竹後,順大坑罟的西邊繼續北流烏石港。

 

光緒十八年(1892)的一場大洪水,改變水文系統,,造成河川改道,即相當於中游地帶,下渡頭至古亭、大福的河道不再相通,失去運輸功能因而截成二段道路,一則從員山至宜蘭到壯圍東港,另一為大福至大坑罟和頭城街,後者的長度,河寬與流量,均無法與原西勢大溪相比。(註三)雖仍可通水路,唯對長期依靠河運維生的大坑罟,已逐漸感受到生機日蹙。

 

從以上的敘述,大坑罟既被河、海所割離,也是河、海的交會處,此一地理環境深切的制約當地的早期生活。

二、正口的淤積

做為海運入蘭咽喉,帶動頭城市街繁榮,進而行成溪北區域經濟的烏石港,禁不起時間的考驗與港灣的淤積,在完成階段性功能後,逐漸沒落,走進歷史,代而起知的是頭圍港,大坑罟的基本生活型態,雖未受到衝擊,然轉變已是無可避免的趨勢。

 

西勢大溪的出口,因河道相當曲折,加上夾帶大量泥沙,使得流量受阻,流速變小變慢外,亦容易淤積,此乃出海口烏石港的嚴重缺陷,如有意外災患,情況更糟,甚至無法收拾。

 

光緒四年(1878),一場大洪水,造成原本於大坑罟北邊烏石港出海的西勢大溪,改從大坑罟南邊,現今頭城海水浴場附近出海,因而阻礙通往烏石港的河道,船隻改由打馬煙出入,自此稱為頭圍港。光緒九年(1883)二月,烏石港又因美國大型角板船觸礁沉沒而堵塞,這個災難,導致烏石港一者出海口阻塞,再者缺乏水源,原本港區變成封閉性的水池,只見礁石矗立其間,做為歷史見證,並供後人追憶。

 

烏石港在結束繁華的歲月後,由於河川改道而形成的頭圍港,大致可視同烏石港的再生,啟開後烏石港時代。蓋頭圍港的存在和烏石港一樣,對頭城乃至宜蘭而言,依然是重要的進出口岸,尤其在現在的鐵路、公路尚未興建,唯海路是賴時期,頭圍港皆扮演重要角色,延續烏石港的交通任務與歷史地位。(註四)

三、河道的填塞

大坑罟不以農作為主,卻有其生存之道,就是拜河、海交會所營造的商機活路,但這種情形禁不起大自然的災害與後來新興交通工具的衝擊,使大坑罟的產業逐漸轉型,土地利用也作改變。

 

就災害而言,最嚴重的莫過於大正十三年(1924)的豪雨成災。八月間連續幾天大雨,福德溪堤防潰決,山上的土石流沿著溪仔底溪大量流入港內,造成頭圍港淤積阻塞,船隻無法進出航行,只能在出海口附近停泊較小的舢舨船。從此頭城的經濟因而大為沒落,因船運便利而興盛的頭城大米商也無法繼續經營,其他靠貿易起家的商店也紛紛關門。大坑罟的人民更是慘重,原本賴以謀業的船隻不是毀於洪水,就是任其風吹雨打而損壞,為圖糊口,紛紛改行,於是有人建造小型木板製成的艚艚,投入牽罟工作;有人改以小船停靠打馬煙出海口載貨,再以「哩阿卡」(人力推車)運到街上;甚至有人遠走基隆,從事船運砂石行業,以提供日本興建基隆港之所需。(註五)

 

就交通而言,日治以後,鐵、公路的興建,雖使頭城的聯外交通極為便捷,但也說明河道航運的沒落,加速大坑罟百姓的轉業。先說鐵路,在鐵道未建前,頭城已經有台車,通往宜蘭,迨至大正二年(1913),可達大里。大正六年(1917),開始修築宜蘭線鐵路,北從八堵,南自蘇澳兩端分別敷設,各段次第完成,大正十三年(1924),全線通車。次言公路,日治時期,始建現代化公路,昭和十一年(1936),將劉銘傳撫台時開闢的「淡蘭便道」,從台北府城南向景尾,經深坑、石碇、坪林尾,越山鑿路,通頭圍,直達宜蘭,修築為汽車道路。同時出現汽車運輸,經營客運業務,往來頭城宜蘭之間。(註六)這些新式通的興起,迅速便利,淤塞的河道與傳統的航運終究消失在大坑罟的地平線上。

四、週邊的再造

大正年間的洪水,湮沒頭圍港,提供一片新生地,造成大坑罟與舊市街相接,原有河道變為青雲路,兩邊往來不必坐船渡河,只要過馬路即可。民國六十九年,濱海公路通車,帶動青雲路的店舖商機,其車流、街景、活動等與原舊市街呈明顯對比。(註七)近年來,大坑罟的沙成路一帶,因鄰近青雲路,進出方便,已經發展為住宅區。儘管頭圍港變成青雲路,但同樣都是擔負交通的功能,惟由河川變道路,坐船改搭車。再者,沒有河道的阻隔,擴大頭城街區的外延,大坑罟從此得以泯除疏離感,消解邊緣化。

 

大坑罟的西側已與街區連成一體,但南北兩端仍是水域,然景觀與作用已迥異於前了。北邊的烏石港淤塞後,盡成沼澤,經過相當時日的荒廢後,封閉水域則為天然漁池與採收菱角,部分土地闢為稻田及其他農作;此外,頭城示範公墓亦曾設立於此。其後縣政府積極整頓這塊區域,民國八十年,將烏石港興建為現代化的漁港,以紓解宜蘭地區近海漁船的避風停泊,保障漁民生命財產安全,並促進區域休閒觀的發展。至於舊港遺址,則應地方人士的呼籲,建置蘭陽博物館,以紀念並保存烏石港的歷史意義,籌辦至今,功能、績效與理想逐漸顯現,允為台灣生態博物館的標竿。

 

竹安河口是大坑罟的南界,西勢大溪經過河川改道後,由現在的竹安河口出海,改為頭圍川;另源於福成里的福德坑溪和金面里的金面溪亦流到此出海,因此,竹安河口成為三條河川的源流處。以前雖可通行小船,現已無舟楫之利,卻是捕魚和賞鳥的好地方。由於污染嚴重,所捕的魚少有經濟與食用價值,為了興趣倒是比較貼切的形容。說到賞鳥,不無遺憾,多年前,竹安因河口兩岸的魚塭、沼澤、水田等面積很廣,和台北的關渡,號稱台灣北部的兩大水鳥沼澤區,享有盛名,是水鳥的絕佳棲息地,曾出現的鳥類達190種之多,近年受到養殖業大量開挖的影響,棲息環境較差,鳥況日趨式微了。(註八)

 

大坑罟海邊除自然的變遷外,還有現在的頭城海水浴場用地亦於光緒四年時(1878),曾為西勢大溪洪患的出口,因濱臨太平洋,風景宜人,視野遼闊,沙灘平坦,海面無波,為一天然浴場。兼以可遠眺龜山朝日,故被列蘭陽名勝之一。(註九)惟近年來,海岸退縮,沙灘流失,已不再營業了。然旁邊則有女青年會聽濤營,提供住宿與活動的場地,其設施相當完善。

 

儘管大坑罟週邊再造,如烏石港闢建新式漁港與陽博物館,竹安河口成為垂釣和賞鳥的景點,海岸的營宿地區,但這些可說是外來介入,非大坑罟子民所能操作置喙的,以致與當地生活形態漸行漸遠,難以交融。大坑罟的河海宿命、一頁滄桑,今將何去何從,值得深思綢繆。

附註

一、引自陳淑均,<噶瑪蘭廳志><宜蘭縣文獻委員會,民國五十七年元月>,頁638。

 

二、謝金鑾,「蛤仔難紀略」,載<噶瑪蘭志略>(宜蘭縣政府,民國六十三年八月),頁16。

 

三、張文義,<頭城烏石港田野口述調查計畫期末報告>(宜蘭縣文化局,2001年10月),頁103。

 

四、同上。頁66。

 

五、同上。頁88~89。

 

六、莊英華、吳文星纂修,<頭城鎮志>(頭城鎮公所,民國七十四年十二月),頁61~284。

 

七、陳登欽,<頭城鎮文化史蹟勘查測繪>(宜蘭縣文化中心,民國八十一年十月),頁14。

 

八、吳文華,<群鳥飛躍在蘭陽>(台中,晨星出版社,民國八十二年四月),頁64~65。

 

九、莊英華、吳文星纂修,<頭城鎮志>(頭城鎮公所,民國七十四年十二月),頁294。

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