蔡文婷改寫

本文改寫自 王惠民、陳育貞等，1998，《嶐嶺及草嶺古道人文史蹟、自然資源調查報告》部分章節，交通部觀光局東北角海岸國家風景區管理處發行。

「一望平疇，天生沃壤」，蘭陽平原魚米之鄉、物饒豐富。在沒有北宜公路、雪山隧道前，甚至在草嶺古道開闢前，兩百多年前入蘭之路程艱險困難，然而自吳沙入蘭至噶瑪蘭設治其間，移民人數卻已達四、五萬人之眾。

做為當年入蘭孔道的「嶐嶺古道」，正是此一開拓精神所留下的具體證物，古道雖已荒廢，不再是人們重要的聯絡通道，然沿途留存的聚落遺址、聚落，見證臺灣早期移民的拓墾精神，亦可由開蘭道路的變遷，看見先民智慧與時代的流轉。

1.東北角及蛤仔難的先住民
古老的東北角地區，是平埔族凱達格蘭人的活動領域。千年以前，他們在Kivanowan（基瓦諾彎社，後稱山朝社或三貂社）建立據點後，逐漸形成人口眾多的大族。其後部份族眾以此為中心，沿海岸線分向南北尋找新居地。

十七世紀上半葉（1626～1642年），西班牙人佔領基隆及東北角一帶，隨後歷經荷治時期，居地逐漸北移的漢人，終於在十九世紀之後改變凱達格蘭人的文化，建立起漢人的移墾社會。

2.繞海古道
嚴格來說，此一時期並無「淡蘭交通」；對漢人而言，三貂及蛤仔難仍是化外之區，少數出入此地區的漢人，只是「循」著凱達格蘭人使用的路徑而行。

《噶瑪蘭志略》所記：「初由東北行自淡水之八堵折入雞籠，循海過深澳至三貂、嶐嶐嶺、入蘭界」，說明了一條溯基隆河至八堵，繞過獅球嶺抵今基隆，轉東沿東北海岸行至三貂，越嶐嶐嶺進至噶瑪蘭平原地的「繞海古道」路線。

此一「繞海古道」，在吳沙尚未入蘭之前，僅達三貂；而後段之嶐嶺越嶺路線，應是凱達格蘭與噶瑪蘭原住民使用的山徑。

「繞海古道」從當做漢人零星進入「番界」的通道，直至日後成為淡蘭交通發展的第一條路線，是認識北臺灣土地拓墾過程中，漢人與原住民族間互動與衝突之微妙關係的重要例證。

1.自基隆河向雙溪流域推進
乾隆年間，北臺灣開發迅速，使得原本互市交易的漢番關係，因為漢人拓墾線的推進，進入衝突階段。拓墾線沿著基隆河而上，在河岸建立據點：乾隆初期（1740-1750）的四腳亭、瑞芳、苧仔潭等，以及中葉以後（1780左右）的楓仔瀨、 魚坑、九芎橋等，沿著基隆河形成一串漢人的拓墾線。

以往自八堵即北轉雞籠河海岸而行的「繞海」路線，向東直接伸出一條分支，直抵三貂嶺腳。然而，高聳險峻的三貂大嶺，不但攀越困難，且因靠近凱達格蘭人之產金聖地，一時之間成為無法跨越的阻礙。乾隆四十六年（1781）開闢之頂雙溪，雖位在三貂嶺東，但據聞其入墾路線仍採「繞海」路線，非跨越三貂嶺而來。

2.漢人進入東北角—淡蘭拓墾線的前哨站
姚瑩〈噶瑪蘭原始〉中「一望平疇，天生沃壤」及謝金鑾〈蛤仔難紀略〉中「水豐土腴，草木鮮潤」的蛤仔難平原，一直是漢人亟欲入墾的目標地，三貂嶺之險暫時阻止了拓墾行動的推進，然而漢人仍自繞海路線進入三貂地區，並嘗試向噶瑪蘭平原推進。

乾隆三十三年（1768），林漢生招眾入墾蛤仔難遇害。五年後（1773），漳人吳沙入墾三貂（居丹裡），從事開荒耕作、樵採（伐薪抽藤）、與番交易等生計；亦「嘗深入蛤仔難，知其地平廣而腴，思入墾」。然而，由於官方的禁令，及預料中入墾行動所遭遇的抵抗，吳沙對歸附之三籍遊民乃多有約束，「不敢盡縱容入番社，以不生事者為喜」，入墾移民有限。

此時之三貂，猶如漢人向噶瑪蘭推進的前哨基地；尚未成熟的內外在條件，延緩著躍躍欲動的入墾熱潮。而原為繞海路線一部份的嶐嶺線，此時仍維持原有之山徑型態，曲折多險。

3.淡蘭古道的形成—三貂嶺路的開闢
乾隆五十一年（1786）發生林爽文事件，清廷的臺灣政策產生重大的影響；原本嚴禁人民入墾的「番界」，此時採取有限度的開放；對於入居三貂二十三年的吳沙及其同夥而言，入墾蛤仔難，有了較佳條件，也帶給其他人再造新天地的夢想。另一方面，沿基隆河而上抵三貂嶺腳的拓墾線，大約亦在此一時期跨越三貂嶺頂，進入雙溪流域(註1) ，形成日後文獻中所述「淡蘭正道」的原始路線。

透過三貂嶺路的開闢，原本藉由繞海路線始能抵達的三貂地區，更直接與淡水廳治的其它地區結合，對於漢人進一步向噶瑪蘭推進，提供了更多的條件。至於原屬繞海路線一部份的嶐嶺越嶺線，推想此時應在漢人與噶瑪蘭族交易關係上，扮演更重要的角色。或可推想，此一時期雖有三貂嶺路可通，然而因其險峻難行，原有的繞海路線應仍多為人所使用。

1.噶瑪蘭的開拓
嘉慶元年（1796）十月十六日，一支以漳人為主的三籍人士隊伍，在吳沙率領下，越過嶐嶺，進至烏石港南（今頭城鎮武營里），築土圍墾之。雖因噶瑪蘭族人「傾族抵拒」而退回三貂(註2)，然翌年因「出方施藥，全活甚眾」的機緣，開始了漢人在噶瑪蘭平原的正式拓墾。

蘭地之開闢，固與吳沙個人「好俠有信，善於部署」的特質有關；然林爽文事件之後治臺政策的轉變、地方官吏對吳沙的信任與默許、以及噶瑪蘭人對海寇侵犯之懼怕，亦皆是促使入蘭行動得以成功的重要因素。

此後，進入平原的漢人，在短短十幾年內，迅速的墾完蘭陽溪以北（西勢）的土地，並開始向溪南推進。然而，官方的行動卻仍然在繁冗的上奏辯論中(註3)踟躇，直到嘉慶十五年（1810），才以防範海寇的理由，將噶瑪蘭收入版圖；並於二年之後，正式設置噶瑪蘭廳，宜蘭正式納入官方統治體系。

2.漢人在東北角地區的開發
隨著嘉慶元年的吳沙入墾，噶瑪蘭這片新開的海隅天地，招致「內地流民聞風踵至」；連帶的促成臺北盆地與蘭陽平原之間的雙溪流域，以及東北角海岸地區的迅速開墾。從此區聚落的開闢時間，可以看出嘉慶及道光年間，於頂雙溪以下的雙溪河沿岸，支流柑腳溪、內寮溪、內林（嶐嶐）溪的山坑內，以及海岸地帶所開闢的一系列漢人聚落。

3.民間自衛的入蘭孔道
此時期由於噶瑪蘭尚未設治，頂雙溪以下即無官方防衛設施，「入蘭交通途經三貂、嶐嶐兩越嶺線，一路深林密菁、疊嶂重巒、鳥道紆迴、人跡罕到，「僅容一人行，牛不得度，……，生番伏路，行者多中傷」(註4)，行旅視為畏途；接踵而來的入墾移民，必須以自身的防衛力量，穿越地形險峻及生番埋伏的危險路途。

初入蘭境的吳沙，以「募鄉勇、置民壯寮、定期護送」等措施護送行人；自三貂嶺至頭圍，計設有牡丹、遠望、三貂、大里、頭圍等五隘，各募丁一、二十至五、六十不等隘勇，每名行人於各隘出四十文「辛勞錢」，確保入蘭沿途之安全。

雖然，入蘭路程艱險若此，自吳沙入蘭至噶瑪蘭設治十五年間，移民人數只增不減，其中除可反映臺灣早期移民的拓墾精神外，亦可由人民武裝防衛措施，看見先民組織帷幄的智慧。而做為當年入蘭門戶的「嶐嶺古道」，正是此一開拓精神所留下的具體證物。

1.平原迅速開發
嘉慶十五年（1810）四月，清廷終於決定將已開墾逾半的噶瑪蘭收入版圖，並於十七年（1812）八月置噶瑪蘭廳，正式設官治理。當時鑑於西部土地開發通用的「墾首制」造成中間掮客剝削，政府與平民大眾俱受損失。故籌備開蘭的楊廷理即「力裁業戶」，改採由官府召墾，散佃直接報陞的方式；此一政策引起當時富戶的強烈反對，但一般人民卻因此得以享「耕者有其田」的待遇。設廳之後人口由42904人增至嘉慶二十五年（1820）的70325人(註5)，增長約1.64倍，可見移民湧入的盛況。

此外，清廷「限期開透」的政策，更促使溪南土地快速開墾；僅僅三十年左右的時間，約至道光廿年（1840），平地幾已無地可墾，必須向近山地區推進。隨著開墾，社會經濟也迅速發展；當時全境共轄有十二堡及頭圍、五圍、羅東、蘇澳等四街。

2.新闢草嶺越嶺線為入蘭正道－草嶺舖遞道取代嶐嶺民壯道
在交通方面，噶瑪蘭設治之始，鑑於嶐嶺越嶺線地形險峻及路程偏北，乃另行尋找替代路線。結果，選擇在舊路經遠望坑之坑口直接向南開闢，由遠望坑溪入山的新越嶺線。

工程的主要勞力，來自吳沙入蘭後在遠望坑所設的「民壯寮」（一種民間自設之隘勇組織，有別於政府設置之官隘），新路開通後這些隘勇繼續擔任護送行旅的工作。同時，為加強保護行旅安全及便利公事傳遞，自遠望坑至烏石港之沿山路線，根據吳沙當年所設五隘，調整增設關、隘、舖、汛(註6)等設施。由於當時各方資源短絀，整個工作進行將近十餘年，直到道光三年開春第二月，由淡水廳富戶林平侯出資修築，整個工程才大功告成。

此後淡蘭交通，自艋舺往頭圍，第一日行經錫口（有舖）、水返腳（有尖站）、可至暖暖過夜（有舖），隔日轉入山路經三爪仔（有汛）、蛇仔形、苧仔潭（有尖站），過九芎橋登三貂嶺，下嶺經牡丹、可至頂雙溪過夜（有舖）；第三日沿雙溪河至魚桁仔、下雙溪、遠望坑（有民壯寮），渡三貂溪，沿遠望坑溪登草嶺，下嶺經大里簡、蕃薯寮、大溪、梗枋、北關、烏石港等沿線隘寮、至頭圍。

換言之，從設治後至道光初年之十年間，隨著草嶺道路的逐步完善，逐漸取代嶐嶺地位，成為眾所通行與熟悉的入蘭通道。

嘉慶十五年（1810年）設治之後的噶瑪蘭，隨著土地開闢，不但經濟日益發展，社會文教亦多有成績。從道光三年，北臺灣富商林平侯斥資修築三貂及草嶺古道一事，可推想初期對於噶瑪蘭發展的樂觀心態。然而，道光中葉之後列強侵擾，以及道咸之際天地會所掀起的太平軍運動，使得國家行政重心集中於內亂外患之平息；因此對臺灣之經略，亦以軍事行動為主導，而位居後山的噶瑪蘭，大體是以消極的「勿使奸逆窩藏」及「防民起畔」著眼，與前山之港埠通都待遇自有不同。

1.淡蘭交通南移之建議
噶瑪蘭因米穀產量頗高，素有北臺灣「糧倉」的經濟地位，而運糧交通的改善，從道光初年起一直是當局的話題。另一方面，在一般民眾貿易交通上，亦苦於三貂草嶺路程之險遠，屢有發現捷徑的消息。

事實上，以臺北及噶瑪蘭之地理關係而言，三貂草嶺所連成之淡蘭正道確是過於迂遠；自嘉慶年始，即對草嶺以南可橫通之路線，提出「進山便道」、「安溪茶販所行」、「淡蘭便道」等多條建議，惜皆以「事非急要」而未果。

2.十九世紀下半的臺海風雲
十九世紀中葉之後，臺灣多事，歐美及日本帝國主義者覬覦臺灣資源與戰略地位，大肆在中國沿海尋求通商機會，對於位居大陸東南海疆門戶的臺灣多所企圖，不惜挑起戰端。

3.劉明燈巡經草嶺－古道歷史的隆重插曲
咸豐八年（1858），天津條約正式打開了臺灣的通商門戶；同時開啟更多的中外糾紛。同治六年（1867），美船羅發（Rover）號事件及雞籠瑞芳煤礦開採權等事，促使清政府派總兵劉明燈率兵北巡。

劉明燈途經淡蘭正道時，分別在三貂嶺及草嶺兩嶺頂，留下金字碑、雄鎮蠻煙、虎字碑等三塊石碑；由於碑石巨大，至今尚存於原地，而其蒼勁之書法及有力之刻工，更使它成為淡蘭古道上最引人注目的遺跡。雖然，此一北巡之事，原非直接有關於古道；但豎立於峻嶺上的巨大碑碣，卻成為清末臺灣史事的獨特寫照，民間也流傳著諸多有關劉明燈的傳說，為這段插曲增添了更多色彩。

4.北宜公路之前身— 劉銘傳開淡蘭便道
同治十年（1871）發生牡丹社事件，十三年三月，日軍登陸瑯嶠（恆春），五月沈葆楨奉命抵臺處理臺灣海防，十一月，日軍獲道歉與賠款而撤軍。翌年（光緒元年，1875），清廷同意了沈葆楨提出的「開山撫番」政策，一系列新的建設方案開始推動，清廷並增設臺北府，下隸淡水、新竹、宜蘭三縣及基隆廳。光緒十年（1884）六月中法開戰，十一年秋改臺灣為行省，首任巡撫劉銘傳，展開一系列近代化的建設。

光緒十一年（1885）劉銘傳開闢北宜（臺北府城至宜蘭縣）間之「淡蘭便道」；大大縮短了入蘭間的交通路程，這道路之開闢取代了原淡蘭三貂線，成為北宜間主要交通幹線(註7)。至此，百年來猶如淡蘭「臍帶」的草嶺路線，完成了它的歷史任務，慢慢走入荒煙漫草蔓間。

日據之後，總督府設於臺北，對北部發展有所偏重；其中，與淡蘭古道最有關者，為鐵公路的闢建。在此一近代化的交通發展過程中，草嶺及嶐嶺古道自然漸失其重要性，終至於淹沒在荒山草叢之中。

1.日據時期基隆蘇澳間公路及北宜公路各段興修
日據臺灣後，於1896年由臨時土木部主持，委工兵隊開闢基隆蘇澳間公路，並修築臺北深坑間道路。1898年，整修完成深坑小金面山間公路，1904年開景尾深坑新路，1907年開新店屈尺間公路，1936至1945年擴修完成新店、礁溪間公路。

此新店礁溪間之公路，即今所通行之北宜公路前身；1945年時，路基平地為九公尺，山地五公尺。此一公路之完成，較之光緒十一年劉銘傳擴修路況，自不可同日而語，所造成之影響亦遠大於先前。

另與本區有關之公路闢建，一為自蚊子坑（今和美）經澳底、鹽寮、舊社、新社、至貢寮之公路，為1941年日人就清代舊路擴寬；一為自頂雙溪經五分、文秀坑、內寮、至澳底之公路（即今102甲縣道），日據時亦曾就清代舊路擴寬，但至光復後之民國四十年再修築後始能通行汽車。

2.日據時期之陸軍路
在草嶺及嶐嶺古道所在之附近山區，據當地居民描述曾於日據時期，闢有多條「陸軍路」，為日軍行軍所用山道。然因此種道路屬軍事用途，在一般地圖上未做記載，目前亦無從查考全部路線及設置時間。

從位在遠望坑現標示為草嶺古道入口附近的陸軍路遺跡來看，此一道路寬度約為三米；據居民口述，當年亦為日軍騎馬巡邏之用，故亦稱「跑馬路」。

3.宜蘭線鐵路開通
1906年，日本政府開始測量由臺北經新店、烏來、至宜蘭蘇澳的「宜蘭線鐵路」；測量完成後，因鋪設困難，決定改道自八堵、瑞芳至蘇澳。

1917年（日大正六年），宜蘭線鐡路開工；此一鐵路之興建，採分段同時施工方式進行；因此，工程較易的平原路段先完成並通車，至較困難之海岸及隧道段完成後始全線通車。1924年十二月全線完工，全程九十八公里，通車之初，車程約6小時，對於宜蘭人而言，藉著火車，當日往返北宜，開始進入臺北一日生活圈。

這條自八堵經暖暖、瑞芳、猴硐、牡丹、雙溪（頂雙溪）、貢寮、福隆、至宜蘭首站石城，沿海岸至頭城、宜蘭、羅東、抵蘇澳的鐵路，基本上沿著淡蘭古道的路程行進。其中，兩處主要的隧道，一為三貂嶺，一為草嶺，正是當年古道最難行的兩處越嶺線所在。

宜蘭線鐵路的關鍵，除對北宜交通有極大的影響外，沿基隆河上游及雙溪河流域之原交通路線，均因鐡路開通而形成新的交通方式。對於清代入蘭主要交通線的草嶺古道，鐵路的開通可謂促成古道徹底沒落與荒廢的原因。

民國六十四年十二月，開始了北部濱海公路的開闢；其中基隆至頭城段，列為第一期工程，於六十八年八月完工通車。全段之中，水湳洞至和美之間原無通行，至此始將基隆至頭城的海岸公線連貫。

對古道而言，1924年通車的宜蘭線鐵路，促使草嶺古道沒落；然而嶐嶐溪山坑聚落的生活型態依舊維持；鐵路開通，並未造成聚落人口的大量外流。民國六十年代初的國內經濟環境改變，促使嶐嶐溪聚落外移，徹底結束了嶐嶺古道的經濟要道功能。六十八年濱海公路的通車，已是聚落遷移之後的事件；公路的便捷使人更加容易遺忘古道的存在。

想想先民翻山越嶺，組織民勇，最初憑藉的就是這一條嶐嶺古道，而進入噶瑪蘭。鐵路隧道的開挖，公路的修築，除了讓古道功成身退，借著不同的交通的便捷，改變了人們生活的步調，擴大了生活範圍。

隨著知性觀光旅遊風氣的開啟，走過無數先民足跡的嶐嶺古道，與之後荒廢的草嶺隧道，近年來，又逐漸為人們所憶起與重視，成為人們連接祖先的一條歷史之路。

註1 三貂嶺古道的開闢時間，目前尚未能於文獻中尋獲直接的記錄；據唐羽先生於《吳沙入墾蛤仔難路線與淡蘭古道之研究》中（p.208）推測，當為乾隆四十六年之後若干年，多位學者亦採此一看法，並認為以林爽文事件發生期間（乾隆五十一至五十三年）可能性最高；此一推測一方面是據楊廷理〈東瀛紀事〉及〈議開臺灣後山噶瑪蘭即蛤仔難節略〉所述平亂經過與三貂之關連，一方面則是推想以三貂古道開闢之艱鉅，或許在當時非藉官兵之力不易為功（蘭地開闢至道光年間，則因民間財富累積至一定程度，而有富戶林平侯修路之舉）。

註2 參見陳淑均　1852　《噶瑪蘭廳志》卷七〈雜識上紀文〉

註3 參見陳淑均　1852　《噶瑪蘭廳志》卷七〈雜識上紀文〉所收楊廷理〈議開臺灣後山噶瑪蘭及蛤仔難節略〉。

註4 參見謝金鑾　1809　〈蛤仔難紀略〉原由。

註5 參見陳淑均　1852　《噶瑪蘭廳志》卷二下〈賦役‧戶口〉。

註6 關隘舖汛皆為軍事防衛之設置；其中「關」類似今所稱碉堡，如噶瑪蘭之北關南關；「隘」為防番之設施，「舖」為郵件公文之遞送設施，「汛」則為清代兵士駐紮之營舍。另有所謂「尖站」，為舖與舖之間的休息站。

註7 參見盛清沂、王詩琅、高樹藩合編　1977　《臺灣史》，頁446，南投：臺灣省文獻委員會。按此即《淡水廳志》卷二〈封域志‧道路〉所附「淡蘭擬闢便道議」中所擬路線。與今之北宜公路前段路線有異；此路由今景美經深坑、石碇、至坪林，而今北宜公路為自新店入山，由日人所闢。據《臺灣通史》卷十九〈前山至後山道里表四〉計自艋舺經深坑、頭圍、礁溪、宜蘭北門一百零三里。另據《臺北縣志》卷二十四〈交通志〉，光緒十一乃「擴寬」深坑以東路段。